###

ACTUALIZACIÓN/A CLARIFICACIÓN, 9 de octubre:

Después de que se publicara esta publicación, Outpost habló con Jim Martin, residente de Cutten, quien, como Ingeniero de transporte de Caltrans a finales de los años 60 y principios de los 70, fue puesto a cargo del diseño de la propuesta de la circunvalación de Eureka. En una conversación telefónica, ofreció información de primera mano sobre el proceso.

“Miramos todo tipo de alternativas”, dijo Martin. Esto incluyó una circunvalación a través del área de Cutten y la ruta a través de la Península de Samoa, aunque esta última fue rápidamente descartada por ser demasiado cara. (Un puente sobre la boca de la Bahía de Humboldt tendría que ser lo suficientemente alto para acomodar los grandes buques de carga).

Martin dijo que él y su equipo realizaron “un estudio de viaje de la leche” que implicaba detener coches e entrevistar a los conductores sobre de dónde venían y hacia dónde se dirigían.

Lo que descubrieron fue que Eureka era una “ciudad terminal”, lo que significa que la mayoría de los conductores que se dirigían al norte desde San Francisco se detenían aquí al menos para hacer una parada; lo mismo ocurría con los conductores que se dirigían al sur desde Portland. Y la mayoría del transporte comercial de la región también se detenía en Eureka.

Evitar el centro de la ciudad sólo habría quitado aproximadamente el 20 por ciento del tráfico de las calles 4ª y 5ª, dijo Martin.

Él y su equipo eventualmente idearon un diseño para mantener la Hwy. 101 pasando por Eureka pero elevada para facilitar el flujo de tráfico en las calles superficiales.

En el extremo sur de la ciudad, el vial habría pasado cerca de lo que hoy es el centro comercial Bayshore, con un intercambio en la Calle Koster (cerca de lo que hoy es Costco). Luego la ruta habría cruzado sobre Broadway cerca de la Calle Washington (ubicación actual del Centro de Cuidado de Autos de León), con la elevación luego disminuyendo un poco a través del centro. Se habría construido un intercambio de “split-diamond” cerca del Eureka Inn.

“Incluso trabajamos con la ciudad en planes para tener un pueblo Victoriano [ensamblado] cerca del Ingomar”, dijo Martin. Caltrans había adquirido un derecho de paso a través del centro de la ciudad, y el plan era salvar todas las casas históricas a lo largo de esa ruta y trasladarlas al extremo norte de Old Town cerca de la Mansión Carson.

En cuanto a los problemas presupuestarios estatales que finalmente condenaron el proyecto, Martin atribuyó la culpa no a la crisis petrolera nacional sino más bien al ex Gobernador de California Jerry Brown y su administración, que dirigieron los recursos financieros hacia proyectos de transporte masivo en Los Ángeles y la Bahía de San Francisco.

Después de años de esfuerzo y millones gastados trabajando con la ciudad y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, Caltrans finalmente tuvo que ceder el derecho de paso y renunciar al proyecto.

Hasta el día de hoy, Martin lamenta que su diseño nunca se haya construido.

“Habría sido perfecto”, dijo.

###

Publicación original:

No necesariamente tiene sentido que la carretera principal de norte a sur a través del Condado de Humboldt vaya directamente por el medio de su ciudad más poblada. De hecho, la Hwy. 101 probablemente circunvalaría Eureka, de una forma u otra, si no fuera por la crisis petrolera de 1973.

Hace cinco décadas, Caltrans consideró una variedad de opciones para desviar la Hwy. 101 alrededor de la ciudad. Las alternativas incluyeron una calzada elevada similar a la recientemente construida circunvalación de Willits y una ruta que canalizaba el tráfico hacia el oeste a lo largo de los diques, cruzando un puente sobre la boca de la Bahía de Humboldt.

But the oil embargo led to state budget woes, so the plans were eventually scrapped, which means that, to this day, the highway plows right through downtown Eureka, with southbound traffic funneled onto 4th Street while northbound vehicles run parallel on 5th.

This route may benefit businesses along the corridor (just count the fast food joints), it has proven less than ideal when it comes to the safety of pedestrians, cyclists and even the humans behind the wheel. 

A new report called “Dangerous Downtown Streets,” published today by the local nonprofit Coalition for Responsible Transportation Priorities (CRTP), highlights the hazards for all modes of transportation on Eureka’s 4th and 5th streets.

While this stretch is only about a mile and a half long in either direction (representing 0.2 percent of the county’s road miles), it accounts for roughly 18 percent of the county’s pedestrian fatalities and serious injuries over the last decade, the report finds.

CRTP also includes some suggested “evidence-based solutions” to improve safety, including new traffic signals and other intersection improvements, though Executive Director Colin Fiske acknowledges that Caltrans is off to a good start with its South Broadway Complete Streets Project.

Scroll down for a link to the full report and a press release with links to a series of “point-of-view videos” filmed with wearable cameras.

###

DOCUMENT: “Dangerous Downtown Streets”

###

Press release from CRTP:

HUMBOLDT COUNTY, Calif.—Today, CRTP published a new report entitled “Dangerous Downtown Streets: Safety Problems and Solutions for Eureka’s 4th & 5th Street Corridor (US-101).” The report identifies safety hazards for pedestrians, bicyclists, bus riders, and motorists by reviewing official police-reported crash data, crowdsourced street safety reports from the Street Story platform, and the findings from walk audits in the corridor conducted in October 2024 and a bicycle safety audit conducted in May 2025.

The report finds that, despite representing only about 0.2% of the county’s road miles, the corridor has been the site of 18% of the county’s pedestrian fatalities and serious injuries in the last decade, meaning the rate of pedestrian fatalities and serious injuries per mile is 90 times the county average. The corridor also sees 4% of all bicyclist serious injuries (20 times the county average) and 3% of motorist serious injuries and fatalities (15 times the county average). The walk and bike audits and Street Story reports confirm that, along with Broadway, this is one of the most dangerous corridors in the region, especially for people walking and biking.

In conjunction with the release of the report, CRTP has also produced point-of-view videos using wearable cameras, documenting the experiences of pedestrians and bicyclists in the 4th & 5th Street corridor. These include videos from perspectives that are often underrepresented, including a child and people with disabilities.

“The local community has known how dangerous this corridor is for a long time,” said CRTP Executive Director Colin Fiske. “Unfortunately, not nearly enough has been done about it. We really appreciate Caltrans’ recent actions to improve some of the corridor’s crosswalks, which will result in meaningful safety gains. But much more significant action is needed to make this corridor truly safe. We call on Caltrans to put safety first and begin the process of redesigning these streets now. We can’t wait for more people to die before we take this problem seriously.”

Important hazards identified for all modes of transportation in the 4th and 5th Street corridor include high traffic speeds, as well as hazards related to high speeds, such as failure to yield (right-of-way violations) and traffic signals and signs violations (such as running red lights). Additional serious hazards include visibility limitations for motorists, pedestrians and bicyclists, the complete lack of bicycle infrastructure, and unpredictable driver behavior.

El informe recomienda una variedad de soluciones basadas en evidencia para estos peligros de seguridad, incluyendo nuevos semáforos y mejoras en intersecciones para bicicletas y peatones. El cambio más grande recomendado por el informe es la eliminación de un carril de tráfico general (coche y camión) del diseño actual de la calle en cada calle y el uso del espacio resultante de la calle para proporcionar un carril bici separado y protegido. Este cambio produciría mejoras significativas en la seguridad para todos los usuarios de la calle resultando de velocidades reducidas, comportamiento más predecible de los conductores, protección para ciclistas y peatones, y distancias de cruce reducidas para peatones.

“El Proyecto de Vías Completas de South Broadway actualmente en construcción es un buen comienzo para hacer que el corredor US-101 en Eureka sea más seguro para todos,” dijo Fiske. “Seguimos abogando para que Caltrans financie y construya los otros dos proyectos de seguridad planificados que mejorarán el resto de Broadway de inmediato. Pero esta otra parte del corredor—Calle 4 y 5—también es muy peligrosa y no puede ser ignorada.”

Los apéndices del informe se pueden ver en https://transportationpriorities.org/wp-content/uploads/2025/10/Appendices-to-Dangerous-Downtown-Streets.pdf.

Se pueden ver videos de punto de vista en https://tinyurl.com/4th5thPOV.