California tendrá que construir estaciones de carga pública a un ritmo sin precedentes, y algunos expertos dicen que irreal, para satisfacer las necesidades de los 7 millones de autos eléctricos esperados en sus carreteras en menos de siete años.

La magnitud del despliegue ha alarmado a muchos expertos y legisladores, que temen que el estado no esté preparado a medida que los californianos compren más autos eléctricos.

Se necesitan un millón de cargadores públicos en California para finales de 2030, según las proyecciones del estado — casi diez veces más que el número disponible para los conductores en diciembre. Para alcanzar ese objetivo, 129,000 nuevas estaciones — más de siete veces el ritmo actual — deben construirse cada año durante los próximos siete años. Luego el ritmo tendría que acelerarse nuevamente para alcanzar la meta de 2.1 millones de cargadores en 2035.

Una sólida red de cargadores públicos — similar a las más de 8,000 estaciones de gasolina del estado — es esencial para asegurar que los conductores tendrán la confianza para comprar vehículos eléctricos en los próximos años.

“Es muy poco probable que alcancemos nuestros objetivos, y siendo completamente sinceros, los objetivos de vehículos eléctricos son una noble aspiración, pero irrealista”, dijo el profesor de Stanford Bruce Cain, quien coescribió un informe de política detallando los problemas de carga de vehículos eléctricos de California. “Este es un llamado de atención para que abordemos más seriamente los posibles obstáculos institucionales y de política antes de comprometernos ciegamente”.

Bajo el mandato de vehículos eléctricos pionero de California, un pilar de la agenda de cambio climático del gobernador Gavin Newsom, el 68% de todos los nuevos automóviles modelo 2030 vendidos en el estado deben ser de emisiones cero, aumentando al 100% para 2035, cuando se esperan 15 millones de autos eléctricos en California.

“Vamos a parecer muy tontos si le decimos a la gente que solo pueden comprar vehículos eléctricos, y no tenemos la infraestructura de carga para respaldar eso”, dijo la Asambleísta Jesse Gabriel, un demócrata de Encino que presentó un paquete de proyectos de ley infructuosos el año pasado destinados a expandir el acceso a cargadores de autos.

“Estamos muy retrasados en donde necesitamos estar”, dijo Gabriel a CalMatters.

Grandes obstáculos se interponen en el camino para aumentar el ritmo de nuevas estaciones de carga en lugares públicos. California necesitará miles de millones de dólares en inversiones estatales, federales y privadas, procesos de permisos de ciudades y condados simplificados, grandes actualizaciones de la red eléctrica y esfuerzos acelerados de las empresas de servicios públicos para conectar los cargadores a la red.

Los funcionarios estatales también tienen la tarea de garantizar que las estaciones de carga estén disponibles en todo el estado, en áreas rurales y de menos recursos donde las empresas privadas se muestran reacias a invertir, y que sean confiables y funcionen siempre que los conductores lleguen.

En la vasta área de servicio de Pacific Gas & Electric, hogar del 40% de todos los californianos, las compras de autos eléctricos están avanzando el doble de rápido que la expansión de las estaciones de carga, aseguró Lydia Krefta, directora de transporte de energía limpia de la empresa. Los californianos ahora poseen más de 1.5 millones de automóviles propulsados por batería.

Patty Monahan, miembro de la Comisión de Energía, la agencia estatal responsable de financiar y guiar la expansión, dijo a CalMatters que confía en que California puede construir las estaciones de carga que sus residentes necesitan a tiempo.

La estimación de la agencia sobre el número actual de estaciones de carga probablemente es inferior, dice. Además, las estaciones de carga rápida podrían desempeñar un papel más importante de lo proyectado inicialmente, lo que significa que podrían ser necesarias cientos de miles de estaciones menos. Además, a medida que mejoren los alcances y velocidades de carga de los automóviles, puede haber menos demanda de cargadores públicos.

“California tiene una historia de desafiar las probabilidades”, dijo Monahan. “Tenemos una historia de avanzar con vehículos limpios, energía limpia, en general. Tenemos críticos de un lado y del otro diciendo que no puedes hacerlo, e incluso así lo hacemos”.

Barreras para las inversiones privadas: un mercado incierto

En un día de septiembre del año pasado, Monahan habló detrás de un púlpito en el estacionamiento de un supermercado en el área de la bahía. Detrás de ella se alzaba una fila de cargadores de autos recién construidos.

“Celebremos por un momento”, dijo.

California había alcanzado su objetivo de 10,000 cargadores eléctricos rápidos en todo el estado — dos años antes del objetivo establecido en 2018.

California Energy Commissioner Patty Monahan speaks during the launch of an EVgo fast charging station in Union City on Sept. 25, 2023. Photo by Loren Elliott for CalMatters

Los cargadores rápidos, como los nuevos en el supermercado, se consideran cada vez más críticos para satisfacer las necesidades de los conductores. Pueden cargar un automóvil al 80% en 20 minutos a una hora, mientras que el cargador típico en uso hoy en día, un nivel 2 más lento, tarda de cuatro a diez horas.

Pero instalar y operar cargadores rápidos es un negocio costoso, uno que no genera fácilmente ganancias.

A nivel nacional, cada cargador rápido puede costar hasta $117,000, según un estudio de 2023. Y en California, podría ser aún más — entre $122,000 y $440,000 cada uno, según un estudio separado, aunque la Comisión de Energía indicó que el rango era de $110,000 a $125,000 para uno de sus programas.

La mayoría de las empresas de cargadores de Estados Unidos cotizadas en bolsa se han visto obligadas a buscar más financiación, despedir trabajadores y ralentizar la expansión de su red, dijeron los analistas. EVgo, por ejemplo, ha visto caer su precio de las acciones, al igual que ChargePoint, que se especializa en la venta de hardware más lento, nivel 2.

California se diferencia de otros estados — tiene de lejos la mayor cantidad de cargadores y ventas de autos eléctricos, y más incentivos y políticas que los fomentan.

Tesla, el fabricante de automóviles eléctricos más vendido en Estados Unidos, domina la carga rápida tanto en California como en el país — pero la empresa no entró en el negocio para vender cargadores a los conductores; se metió en este negocio para vender sus autos eléctricos. Inicialmente, los Tesla Superchargers eran exclusivos para sus conductores, pero a partir de este año otros conductores de vehículos eléctricos pueden usarlos después de que Tesla proporcionara puertos a Ford y otros fabricantes de automóviles.

Tesla’s manufacturing prowess, supply chain dominance and decade-plus of experience with fast chargers have given it an edge over competitors — a coterie of unprofitable, publicly traded startups, as well as private companies that often benefit from public subsidies, according to analysts.

“All the automakers joined forces with their biggest competitor,” said Loren McDonald, chief executive of the consulting firm EVAdoption. “If that doesn’t tell you how bad fast-charging networks and infrastructure were, I don’t know what else does.”

Tesla vehicles charge at a Supercharger lot in Kettleman City on June 23, 2024. Photo by Larry Valenzuela, CalMatters/CatchLight Local Primero: Un cargador rápido de EVgo en El Mercado Plaza Shopping Center en Union City. Última: Un Hyundai Ioniq 6 carga en una estación de Electrify America en Oakland. Fotos de Loren Elliott y Camille Cohen para CalMatters

Ahora Tesla muestra incertidumbre sobre el futuro de su negocio de carga en medio de la caída de las ventas de automóviles, y eliminó casi toda su equipo de Supercharger de 500 miembros en abril. Luego el jefe ejecutivo Elon Musk dijo en mayo que gastaría $500 millones para expandir la red y readmitió a algunos trabajadores despedidos.

En California, Electrify America, una empresa privada, fue creada por Volkswagen como compensación por trampear las pruebas de emisiones en sus autos de gasolina. La compañía está gastando $800 millones en cargadores para California, construyendo una red robusta de 260 estaciones, con más de la mitad en comunidades de bajos ingresos, incluyendo el peor desierto de carga del estado, el Condado Imperial.

El problema es que Electrify America fue clasificado en último lugar en una encuesta de consumidores el año pasado, y sus cargadores han sido plagados por problemas de fiabilidad y quejas de clientes. La Junta de Recursos del Aire de California en enero dirigió a Electrify America a “esforzarse por lograr una fiabilidad de cargador consistente con el estado de la industria”. Un portavoz de la empresa dijo que la insatisfacción mostraba “una industria en su trayectoria de crecimiento”. Hay signos de mejora, en base a datos de consumidores de los primeros tres meses de este año.

Las startups continúan ingresando al negocio de la carga, con la cantidad de empresas que ofrecen cargadores rápidos creciendo de 14 en 2020 a 41 en 2024, según EVAdoption. Siete fabricantes de autos formaron una empresa conjunta de $1 mil millones para construir una red de 30,000 cargadores en América del Norte. Y las estaciones de gasolina como Circle K están ofreciendo más carga porque los clientes de automóviles eléctricos pasan más tiempo comprando mientras esperan que sus autos se carguen.

Pero en Wall Street ha calado la realización de que cargar es un negocio costoso, y eso no parece probable que cambie en el corto plazo. “¿Las estaciones de carga rápida de vehículos eléctricos públicas pueden ser rentables en los Estados Unidos?” preguntó la consultora McKinsey & Company.

“El fervor, la emoción de la base de inversores definitivamente ha disminuido bastante, dadas las perspectivas de que la adopción de vehículos eléctricos en los EE. UU. va a ser más lenta, el crecimiento de ingresos es realmente más lento, el camino hacia la rentabilidad va a ser más lento, y podrían necesitar más capital del que todos esperaban originalmente”, dijo Christopher Dendrinos, analista financiero que cubre empresas de carga de automóviles eléctricos para el banco de inversión RBC Capital Markets.

Las apuestas son altas para California en cuanto a alentar inversiones en costosos cargadores rápidos: Si se construyeran 63,000 adicionales, California podría necesitar 402,000 cargadores de Nivel 2 más lentos para el 2030, según un pronóstico alternativo de la Comisión de Energía.

Billones de dólares públicos: ¿Será suficiente?

Se necesitarían entre $53 mil millones y $127 mil millones en inversiones privadas y financiamiento público a nivel nacional para el 2030 para construir cargadores para alrededor de 33 millones de vehículos eléctricos, según una estimación federal. De eso, aproximadamente la mitad sería para cargadores públicos.

El Congreso y la administración Biden han asignado $5 mil millones para una red nacional de cargadores rápidos. Hasta ahora solo se han construido 33 en ocho ubicaciones, pero más de 14,000 otros están en proceso, según la Administración Federal de Carreteras. La parte de California del dinero federal asciende a $384 millones; aproximadamente 500 cargadores rápidos se construirán con un total inicial de $40.5 millones, dijo la portavoz de la Comisión de Energía, Lindsay Buckley.

Además, el estado ha gastado $584 millones en la construcción de más de 33,000 cargadores de autos eléctricos a través de su Programa de Transporte Limpio, financiado por las tarifas que pagan los conductores al registrar sus autos. La Legislatura extendió ese programa por una década adicional el año pasado.

Jesus Gonzalez, 25, Los Ángeles

Jesus Gonzalez, propietario de un Ford Mustang Mach-E, carga su auto en una estación de carga FLO EV en Los Ángeles el 1 de marzo de 2024. Foto de Jules Hotz para CalMatters

Vivienda: Casa alquiladaModelo del auto: Mustang Mach-EUso de carga: Solo cargadores públicos

Gonzalez vive en el vecindario denso de Lincoln Heights en Los Ángeles. Compró su auto eléctrico cuando su auto más antiguo y a gasolina comenzó a darle problemas en 2022. Gonzalez pronto se dio cuenta de que cargar su auto era más complicado de lo que esperaba. Inicialmente dependía de cargadores rápidos, utilizando los kilovatios gratuitos proporcionados por Electrify America con su compra de auto. Esos créditos le duraron solo un par de meses. Actualmente conduce 10 a 15 minutos hasta la estación de Electrify America más cercana, utiliza un cargador rápido gratuito administrado por su empresa de servicios públicos local o un par de cargadores más lentos de Nivel 2 cercanos. “Al principio, el tiempo que pasaba cargando estaba bien”, dijo. Pero en la actualidad, “hay colas más largas. Así que en lugar de tener que esperar 20 minutos cargando, ahora tienes que esperar quizás 30 minutos para que todos los autos que estén cargando se despejen, y luego el tiempo para cargar tu auto. Creo que ese es el mayor punto de dolor”.

Newsom se ha comprometido a gastar $1 mil millones hasta 2028 en cargadores con su “Compromiso Climático de California,” dijo Buckley. Pero este año Newsom y la Legislatura recortaron $167 millones del presupuesto de cargadores ya que el estado enfrenta un déficit récord. Un cabildero de la Asociación de Carga de Vehículos Eléctricos dijo que “la retirada estatal envía un mensaje muy desafiante” a la industria.

El compromiso de California con la financiación de cargadores es “sólido,” a pesar de los recortes, dijo Buckley. Aún no han estimado el total de la inversión necesaria en California para alcanzar los objetivos.

Pero Ted Lamm, un investigador de la Facultad de Derecho de UC Berkeley que estudia la infraestructura de automóviles eléctricos, dijo que la magnitud de construir lo que California necesita en los próximos años probablemente es mucho mayor que el financiamiento público disponible.

Los programas estatales y federales solo financiarán una fracción, y el estado necesita gastar ese dinero en comunidades de bajos ingresos, dijo.

Otra posible fuente de financiamiento es el Estándar de Combustibles de Bajo Carbono de California, que se espera sea revisado en noviembre. El programa requiere que las empresas de combustibles intensivos en carbono paguen por el transporte más limpio. Las empresas de servicios públicos reciben créditos y utilizan ese dinero para pagar cargadores, descuentos a compradores de automóviles y mejoras en la red, dijo Laura Renger, directora ejecutiva de la Coalición de Transporte Eléctrico de California, que representa a las empresas de servicios públicos.

“Creo que con eso tendríamos suficiente dinero”, dijo Renger. Dijo que la revisión del programa podría ayudar a las empresas de servicios públicos a invertir “miles de millones” en cargadores y otros programas de vehículos eléctricos en las próximas dos décadas.

Permisos locales atrasados y demoras en la red

Uno de los mayores obstáculos para tener más cargadores no es el dinero. Es que las ciudades y condados son lentos para aprobar planes para la gran cantidad de estaciones necesarias.

Los funcionarios estatales solo tienen tanto poder político para obligar a las jurisdicciones locales a hacer lo que quieren, una realidad que queda abundantemente clara por la crisis de vivienda, por ejemplo. California depende de subvenciones y persuasión para lograr sus objetivos, y la lenta expansión de los cargadores muestra cómo esas estrategias pueden quedarse cortas, dijo Cain de Stanford.

“Los locales no pueden ser obligados por las agencias reguladoras a poner a disposición tierras y recursos para lograr lo que el estado quiere alcanzar”, dijo Cain.

Los mismos obstáculos han marcado el esfuerzo más amplio del estado por electrificar California y cambiar a energía limpia. A veces, la oposición local y las revisiones ambientales retrasan grandes proyectos solares y proyectos de transmisión durante años.

California ha creado una “cultura de regulación que enfatiza la necesidad de ser extremadamente cuidadoso y perfecto, pero esto lleva una cantidad increíble de tiempo”, dijo Steve Bohlen, director senior de asuntos gubernamentales en el Laboratorio Nacional de Lawrence Livermore, el mes pasado en la audiencia inaugural del Comité Selecto de la Asamblea Estatal sobre Reforma de Permisos.

“Nos estamos adentrando en un período de cambios rápidos, y lo perfecto no puede ser el enemigo de lo bueno”.

Primer imagen: Trabajadores instalan un transformador para alimentar cargadores de automóviles eléctricos en Calexico. Última imagen: Una fila de nuevos cargadores públicos allí. Fotos de Adriana Heldiz, CalMatters

Los cargadores no son tan complicados como los proyectos solares a gran escala o proyectos de energía eólica marina. Pero la mayoría de los cargadores instalados en espacios públicos necesitan un permiso de uso de terreno u ocupación, entre otras aprobaciones. California ha aprobado leyes que requieren que las jurisdicciones locales agilicen los permisos para cargadores. Además, la Oficina de Desarrollo de Negocios del Gobernador ahora califica a las ciudades y condados con una tarjeta de puntuación y mantiene un mapa que muestra quién ha facilitado o no la vida de los constructores de cargadores de automóviles. Pero estas estrategias solo van hasta cierto punto.

“No importa cuántos requisitos impongas a (los gobiernos locales)”, dijo Lamm. “Si simplemente no tienen tiempo en el día para hacerlo… se quedará en la cola, porque así es como funciona”.

Los retrasos tienen consecuencias. Obtener una estación permitida en California, en promedio, toma un 26% más que el promedio nacional, informó Electrify America. Diseñar y construir una estación en California puede costar en promedio un 37% más que en otros estados debido a los retrasos en los permisos y conexiones a la red. Una compañía de servicios públicos, en promedio, tarda 17 semanas después de que se completan los trabajos para conectar los cargadores a la red, dijo Electric America.

Alimentar grandes proyectos de carga a menudo requiere mejoras en la red, lo que puede llevar un año o más para su aprobación, dijo Chanel Parson, directora de Southern California Edison. Los problemas de la cadena de suministro también dificultan obtener el equipo adecuado.

Andrew Krulewitz, 37, Oakland

Andrew Krulewitz carga su Hyundai Ioniq 6 eléctrico en Oakland el 27 de febrero de 2024. Krulewitz ha tenido varios tipos de vehículos eléctricos y ha utilizado diferentes opciones de carga disponibles en el mercado. Foto por Camille Cohen para CalMatters

Vivienda: Casa unifamiliarModelo de auto: Hyundai Ioniq 6Uso de carga: Cargadores domésticos y cargadores públicos

Cuando vivía en San Francisco, Krulewtiz tenía acceso a un Tesla a través de su trabajo, y dependía completamente de los cargadores de Nivel 2 cerca de su hogar, uno de los cuales era gratuito. “No tenía estacionamiento, estacionaba en la calle y tenía que encontrar lugares para cargar”, dijo. También usaba la red de carga rápida Supercharger de Tesla. “Cuando se habla de infraestructura, son (los) Superchargers de Tesla y todos los demás”. Más tarde se mudó a Oakland y conducía un Fiat eléctrico. Ahora es dueño de una casa, pero cuando vivía en un apartamento, tenía que correr un cable desde su edificio de apartamentos hacia la calle donde estacionaba su auto. Un cargador de Nivel 1, como los que se encuentran en muchas casas, agrega aproximadamente 4 millas de autonomía por hora de carga. “Creo que el Nivel 1 es una solución totalmente subestimada para las necesidades de la mayoría de las personas, pero no es ideal si necesitas cargar todas las noches”, dijo. “Solía ser que la carga pública era más cara que la carga en casa, y ahora ha cambiado, la carga en casa puede ser más cara que la carga pública”.

Edison, que tiene un plan de 10 años para satisfacer la demanda esperada, ha solicitado a la comisión de servicios públicos la aprobación para mejorar la red donde anticipa una alta demanda de carga.

“Cada proyecto de infraestructura de carga EV es un importante proyecto de construcción”, dijo Parson. “Hay una serie de variables que influyen en cuánto tiempo lleva completar el proyecto”.

Irritado por cargadores rotos, mal servicio

Inspirado para ayudar a la nación a reducir su dependencia de los combustibles fósiles, Zach Schiff-Abrams de Los Ángeles compró un Genesis GV60. Como arrendatario, ha dependido de la carga pública, utilizando principalmente estaciones de Electrify America, y ese ha sido su mayor problema al tener un auto eléctrico.

Las velocidades de carga han sido inconsistentes, dijo, con sesiones de media hora proporcionando solo una carga del 15 al 30%, y a menudo se encuentra con cargadores rotos.

“Creo en la energía eléctrica, así que realmente estoy tratando de ser un consumidor responsable”, dijo Schiff-Abrams. “Quiero informar cuando están descompuestos, pero el servicio al cliente es horrible”.

Los vehículos eléctricos hacen fila en una concurrida estación de carga de Electrify America en Kettleman City. Foto por Larry Valenzuela, CalMatters/CatchLight Local

Desde hace años, la confiabilidad de las redes de carga ha sido un problema bien documentado. Solo el 73% de los cargadores rápidos en el Área de la Bahía de San Francisco estaban funcionales en un estudio de 2022. El crecimiento del mercado de vehículos eléctricos ha ejercido una mayor presión sobre las estaciones de carga públicas, según encontró una encuesta de consumidores.

En enero, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó un plan final de gastos de $200 millones para Electrify America, pero no antes de que la presidenta de la junta, Liane Randolph, reprendiera a su CEO.

Randolph — arguably one of America’s top climate regulators — told CEO Robert Barrosa about an exchange she had with his company’s customer service line after finding a broken charger at a station along Interstate-5.

“It didn’t work,” Randolph said during the board meeting. “Called the customer service line, waited like 10-ish minutes. …(The charger) was showing operable on the app and the guy goes, ‘oh, my data is showing me that it has not had a successful charge in three days.’”

“These issues are not easy,” Barrosa responded. “Our head is not in the sand,” he told board members earlier. “We are listening to customers.”

But Randolph, addressing journalists at a conference in Philadelphia, pushed back against the idea that because the transition to electric vehicles is happening gradually that it’s a failure. Many people will rely on charging at home or work, and batteries are becoming more efficient.

“The infrastructure is continuing to be rolled out at a rapid pace,” Randolph said. “It doesn’t all have to be perfect instantly. It’s a process. And it’s a process that’s continuing to move.”

Data journalists Erica Yee and Arfa Momin contributed to this report.

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