California planea renovar uno de sus programas climáticos fundamentales, una decisión que podría aumentar los precios de la gasolina en un estado donde los residentes ya pagan más en la bomba.

El 8 de noviembre, solo tres días después de una elección marcada por preocupaciones sobre el aumento de los costos, la Junta de Recursos del Aire de California llevará a cabo una audiencia pública y votará sobre su plan para enmendar la Norma de Combustibles de Bajo Carbono.

El programa, que existe desde 2011, es un sistema de comercio de créditos de $2 mil millones que requiere que los combustibles vendidos en California se vuelvan cada vez más limpios, al tiempo que brinda incentivos financieros a las empresas para producir combustibles menos contaminantes, como biocombustibles hechos de soja o excrementos de vaca. La norma ha ayudado al estado a eliminar gradualmente los combustibles fósiles para limpiar la contaminación del aire y reducir los gases de efecto invernadero.

La preocupación por los precios de la gasolina ha sido parte del debate desde diciembre del año pasado, cuando se publicó el plan. Sin embargo, gran parte de la revisión de la agencia se ha centrado en disputas técnicas entre compañías petroleras, granjas lecheras, empresas de biocombustibles y otras empresas de combustibles de bajo carbono, y defensores de la justicia ambiental que afirman que el programa mantiene industrias contaminantes.

Pero a medida que se acercaban las elecciones, con los costos y la asequibilidad como principales preocupaciones de los votantes, los republicanos en la Legislatura estatal de California han instado a retrasar los cambios en la norma de combustibles, diciendo que podrían aumentar aún más los precios de la gasolina. También han criticado al gobernador Gavin Newsom, quien recientemente declaró la victoria sobre las grandes petroleras durante una sesión legislativa especial, por no hacer lo suficiente para reducir los precios de la gasolina. El jueves, los republicanos de la Cámara de California también pidieron un retraso en el plan de la junta de aire.

La propuesta para fortalecer la norma de combustibles ha generado una reciente protesta pública: Más de 100 comentaristas a principios de este mes escribieron a la junta de aire, protestando por las enmiendas debido al impacto potencial en los precios de la gasolina y el diésel.

“¿Estás bromeando?” escribió Rich Marotti del condado de Ventura, añadiendo un adjetivo grosero. “La gasolina ya es más cara en CA que en HI. Eso es absurdo… Cualquier acción tomada para aumentar los precios de la gasolina es un ataque a los ciudadanos de California.”

La rebelión contra el precio de la gasolina por la norma de combustibles pone de manifiesto cómo la ambiciosa agenda del estado para abordar el cambio climático puede ser criticada si amenaza con encarecer los combustibles fósiles mientras el estado intenta eliminarlos para 2045. Los californianos pagaron un promedio de $4.61 por galón el jueves.

Los expertos en energía y el personal de la junta de aire dicen que la norma de combustibles aumenta el costo de producir gasolina y diésel altamente contaminantes para el mercado de California. Esos costos pueden aumentar los precios en la bomba cuando las empresas los trasladan a sus clientes, aunque es difícil predecir cuánto exactamente.

“Gas is already more expensive in CA than HI. That’s absurd…Any action taken to increase gas prices is an attack on California citizens.
— Rich Marotti, un residente del Condado de Ventura

La junta de aire dijo a principios de este mes que los productores de combustible suelen pasar de 8 a 10 centavos por galón de costos a los consumidores debido al programa. Las estimaciones de cómo los cambios propuestos por la junta de aire en el programa afectarían los precios de la gasolina varían.

En una evaluación inicial publicada el año pasado, la junta de aire proyectó que el nuevo estándar propuesto podría aumentar potencialmente el precio por galón de diésel en 59 centavos, y para la gasolina, 47 centavos, en 2025, - números que han convertido el debate polïtico en un punto conflictivo.

Los funcionarios de la junta de aire desde entonces han renegado de esa estimación, escribiendo a principios de este mes que el análisis “no debería ser malinterpretado como una predicción del precio futuro del crédito ni como un impacto directo en los precios en la bomba.”

Un informe separado, publicado a principios de este mes por el Centro Kleinman de Política Energética de la Universidad de Pensilvania, predijo que los cambios en el programa podrían aumentar el costo de la gasolina en 85 centavos por galón hasta 2030.

La Presidenta de la Junta de Recursos Aire Liane Randolph dijo a CalMatters en una entrevista exclusiva que el acalorado debate la llevó a hablar antes de la votación de la junta, algo que normalmente no hace.

En la entrevista, Randolph enfatizó que el estándar de combustible es crítico para cumplir con los objetivos del estado de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el uso de combustibles fósiles. Dijo que los cambios propuestos están diseñados para evitar que California se quede atrás en sus ambiciosos objetivos climáticos, que según expertos, ya están en riesgo.

En el centro del debate, Randolph dijo, hay una pregunta fundamental sobre el futuro climático de California: ¿Cuán rápido podemos pasar de los combustibles fósiles a un futuro sin emisiones?

Los cambios de la junta de aire podrían reducir los gases equivalentes de dióxido de carbono en 558 millones de toneladas métricas hasta 2046, según su evaluación económica inicial. Eso es igual a lo que más de 120 millones de automóviles emiten en promedio en un año. (Los expertos dicen que eso puede ser una exageración porque la huella de carbono de algunos diésel renovables, como la soja, puede ser mayor de lo reportado.)

“El Estándar de Combustible de Bajo Carbono es uno de los programas climáticos más significativos y efectivos de California”, dijo Randolph a CalMatters. “Es un programa basado en el mercado que viene con un mandato a los productores de combustible de reducir su intensidad de carbono con el tiempo. Así que la razón por la que emprendimos la actualización de este programa es porque queríamos asegurarnos de que la ambición del programa estuviera alineada con nuestros objetivos”.

Randolph dijo que el estándar de combustible ha sido un impulsor crucial en la reducción de la contaminación de automóviles y camiones, y puede ayudar a impulsar una variedad más amplia de opciones de transporte para los californianos. El programa, agregó, “ayuda a limpiar el aire en las áreas más afectadas”.

“Para el californiano promedio…esto ayuda a financiar su oportunidad de comprar un automóvil híbrido enchufable, un automóvil eléctrico con batería, un automóvil de célula de combustible de hidrógeno,” dijo Randolph. Y para los camiones diésel y camionetas de entrega, “está ayudando a que esos vehículos sean más limpios y silenciosos”.

El programa ha sido particularmente exitoso en cambiar el mercado de combustibles para camiones medianos y pesados, y a lo largo de 13 años, el programa ha desplazado 25 mil millones de galones de combustibles de petróleo, según la evaluación económica de la junta.

Respecto al costo en la bomba de gasolina, Randolph dijo que es desafiante poner un número específico en los precios de la gasolina porque los productores de combustible tienen diferentes estrategias para cumplir. Algunos podrían producir ellos mismos combustibles más limpios, potencialmente beneficiándose de los incentivos, mientras que otros podrían comprar créditos en el mercado, lo que podría conducir a costos variables.

Es difícil predecir si las compañías petroleras trasladarán esos costos a los clientes o los absorberán, lo que dificulta determinar el impacto exacto en los precios, dijo Randolph. Señaló los datos que indican que los productores de combustibles suelen trasladar a los consumidores costos de 8 a 10 centavos por galón debido al programa.

El estándar de combustible “es uno de los programas climáticos más significativos y efectivos de California. Es un programa de mercado que impone a los productores de combustible la reducción de su intensidad de carbono con el tiempo”.
— Presidenta de la Junta de Aire Liane Randolph

El objetivo actual del estándar es reducir el impacto climático de los combustibles de transporte en un 20% entre 2010 y 2030. La propuesta de la junta del aire impondría objetivos de “intensidad de carbono” más estrictos, apretando las reducciones en gases de efecto invernadero producidos por esos combustibles en aproximadamente un 30% para 2030 y un 90% para 2045. (La intensidad de carbono es la medida de las emisiones de dióxido de carbono producidas por unidad de energía o actividad). La junta también está considerando acelerar esas reducciones cuando se cumplan ciertas condiciones.

Este endurecimiento del estándar afectará a todo el mercado de combustibles, desde compañías como Chevron y Shell que dominan la producción de combustible en California hasta operadores más pequeños que importan combustible.

La Asociación de Petróleo de los Estados del Oeste, un grupo de la industria del petróleo, ha apoyado el programa de combustibles de bajo carbono, con muchos de sus miembros produciendo algunos de los nuevos combustibles que el programa ha promovido. Sin embargo, han argumentado en contra de muchos de los cambios propuestos porque podrían aumentar costos o perjudicar a algunas compañías.

Chevron ha advertido sobre lo que los cambios podrían hacer a los costos en el estado.

“En un momento en que los precios del combustible están bajo un escrutinio significativo y la demanda en California supera frecuentemente la oferta, los reguladores deberían ser cautelosos al agregar nuevas medidas que restrinjan la oferta”, escribió Don Gilstrap, el gerente de regulaciones de combustibles de la compañía a principios de este mes.

Laura Renger, directora ejecutiva de la Coalición de Transporte Eléctrico de California, dijo que el estándar de combustible es esencial para llevar más automóviles eléctricos a la carretera y construir la infraestructura de carga que necesitan.

El programa ha destinado miles de millones a vehículos eléctricos y cargadores, alejando al estado del petróleo y hacia una electricidad más limpia. Con las nuevas reglas en consideración, dice ella, las empresas de servicios públicos del estado tendrán fondos para invertir incluso más.

A través del estándar de combustible, California se ha convertido en un campo de pruebas para combustibles más limpios.

Cuanto más estricto sea el estándar de combustible, más intenso será el escarceo para producir alternativas de menor carbono y obtener créditos. El programa considera no solo las emisiones del tubo de escape, sino también el carbono emitido durante la producción y distribución del combustible.

Hay tantas compañías que han producido combustibles más limpios que el precio de los créditos ha caído en picado, llegando a un promedio de $62.17 a mediados de octubre en comparación con los $180.86 de la misma semana tres años atrás. Los créditos se han acumulado hasta el punto en que algunas compañías simplemente pueden comprar su camino para no producir combustibles más limpios.

Para evitar eso, los reguladores han propuesto los cambios que se votarán el próximo mes — esencialmente, apretando el estándar para que las compañías tengan incentivos para agotar los créditos excesivos.

Biocombustibles: ¿Son mejores?

Lo más notable es que el estándar de combustible ha impulsado un auge en los biocombustibles, que se producen a partir de plantas o desechos animales. Dos empresas del Área de la Bahía están convirtiendo sus refinerías para centrarse en los biocombustibles: una empresa conjunta de Marathon con la compañía Neste en la refinería Marathon Martinez, y una conversión de Phillips 66 de una de sus refinerías en Rodeo a un proyecto de biocombustibles.

Pero cada vez más expertos han cuestionado ese enfoque, especialmente si el estado está tratando de cambiar el transporte de combustibles que se queman a vehículos de cero emisiones. El informe de la Universidad de Pensilvania, escrito por Danny Cullenward, un economista climático, estima que alrededor del 80% de los créditos emitidos hasta la fecha — por un valor de más de $17.7 mil millones, se han destinado a biocombustibles.

Mientras los biocombustibles reducen emisiones en comparación con los combustibles fósiles tradicionales, dice que su producción, especialmente en biocombustibles diésel renovables, como la soja, tiene consecuencias ambientales no deseadas, incluyendo la deforestación y las interrupciones en el sistema alimentario. La junta ha propuesto límites al diésel producido a partir del aceite de soja, aceite de canola y aceite de girasol, pero algunos grupos dicen que las medidas propuestas no son suficientes.

Un debate sobre combustible a partir de estiércol de vaca

A lo largo del debate, han surgido tensiones sobre cómo los nuevos combustibles han impactado a las comunidades de color contaminadas y de bajos ingresos de California. Una de las disputas más acaloradas ha sido sobre la propuesta eliminación gradual de créditos climáticos por estiércol de vaca — biocombustible hecho a partir del estiércol de granja lechera.

El sistema de digestión en las Legacy Ranches cerca de Pixley. Varias granjas albergan sistemas de digestión que alimentan gas metano a una instalación que produce gas natural renovable. Foto de Larry Valenzuela, CalMatters/CatchLight Local

La estrategia de California para reducir su huella de metano se ha basado hasta ahora en proporcionar incentivos, principalmente a la industria lechera, a través de subvenciones para la construcción de digestores — sistemas de recuperación que atrapan el metano del estiércol — y valiosos créditos climáticos del programa de estándar de combustible por el gas natural que produce el metano.

Aproximadamente la mitad de las emisiones de metano del estado provienen de la ganadería y la lechería, por lo que recoger los gases que se desprenden del estiércol evita que lleguen a la atmósfera y ofrece una fuente renovable de combustible.

Pero la junta ha propuesto una eliminación gradual de esos créditos, comenzando en 30 años para proyectos que ya existen y 20 años para los construidos antes de 2030. La propuesta ha enfurecido a grupos ambientales que quieren una discontinuación más agresiva porque dicen que los créditos apoyan a granjas lácteas industriales que contaminan a las comunidades rurales de bajos ingresos en el Valle Central.

Mientras tanto, la industria láctea del estado dice que los créditos son una de las historias de éxito del programa.

“Como resultado de este importante programa, los ganaderos lecheros pueden reducir emisiones y mejorar el medio ambiente y la estabilidad económica de sus granjas”, escribió Michael Boccadoro, jefe de Dairy Cares, que promueve digestores para la reducción de metano.

Y finalmente, se ha librado un importante debate sobre lo que el programa no está regulando. La junta de aire consideró poner fin a una exención para el combustible de jet bajo el programa, pero bajo presión de la industria de la aviación, decidió no llevarlo adelante en su propuesta final.

###

CalMatters.org es un proyecto de medios sin fines de lucro y no partidista que explica las políticas y política de California.