Humboldt Bay es una bahía natural cerrada a unos 100 millas al sur del límite estatal de Oregón. Se encuentra en una indentación, o bahía, en la costa y es una de las pocas bahías naturales en la costa noroeste del Pacífico. Tiene aproximadamente catorce millas de largo y varía en ancho desde tres millas y media hasta media milla, con un ancho promedio de tres cuartos de milla. Varios arroyos pequeños desembocan en la bahía, pero ningún río importante es tributario de esta vía fluvial.

La bahía está separada del océano por dos estrechas puntas de arena, cuyos extremos forman la entrada. A una milla mar adentro de las puntas de arena se encuentra una barra de arena, una formación típica en la costa del Pacífico.

El mayor William W. Harts, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU., describió las barras de arena encontradas en todos los puertos a lo largo de la costa. La entrada al puerto está “obstruida por una barra en forma de media luna. …La distancia y la profundidad del agua que cubre las barras dependen en gran medida del área del prisma de mareas dentro de las bahías y la exposición a la acción de las tormentas.” A través de la barra, y la entrada, hay canales tallados en la arena por la acción de las mareas. En la Bahía de Humboldt “el canal a través de…[la] entrada, en su estado natural, era cambiante y peligroso, siendo incierto en cuanto a posición, ancho y profundidad, y promediando una milla de longitud.”

Complicando la incertidumbre del canal están las condiciones tormentosas que son predominantes en la costa. Capitanes de barcos han mantenido “que en ningún otro lugar han encontrado olas tan grandes como en Humboldt.” Toda la media luna de la barra en su estado no mejorado era frecuentemente un campo de rompientes. Los peligros y riesgos de la entrada a la Bahía de Humboldt derivan de las condiciones combinadas de la barra, las olas violentas e impredecibles y la naturaleza cambiante y a menudo poco profunda del canal.

Ya en 1850, cuando Hans H. Buhne pilotó por primera vez la goleta Laura Virginia en Humboldt Bay, se reconocieron los peligros de la entrada a la bahía. Los pasajeros y la tripulación de la Laura Virginia formaron una asociación que estaba buscando la bahía cuyo descubrimiento por el grupo de Josiah Gregg se había informado en San Francisco.

Después de ver una extensión de agua tranquila que se presumía que era la bahía, Buhne, el segundo oficial, fue enviado a tomar sondeos y ver si era posible guiar la Laura Virginia hacia la bahía. Después de cruzar la barra en una pequeña embarcación que se inundó dos veces antes de llegar a tierra, Buhne regresó y guió otras dos embarcaciones de la Laura Virginia hacia la bahía. Los pasajeros de una de estas embarcaciones se mostraron tan aprensivos que casi se negaron a cruzar la barra después de ver las “rompientes aterradoras… [que] marcan… [la] línea donde las olas del océano se encuentran con la marea baja.” La entrada a la bahía misma casi estaba oscurecida por esas rompientes.

A pesar de los peligros encontrados por Buhne y la Asociación Laura Virginia, la plena extensión de esta barrera de navegación para el comercio y el desarrollo no fue reconocida de inmediato. Los primeros colonos no tenían muchos productos de exportación, y el transporte era limitado. Por ejemplo, durante la primera mitad de 1852, solo seis barcos de la región de Humboldt llegaron a San Francisco. El surgimiento y desarrollo de la industria maderera cambió rápidamente el número de barcos en la bahía. Solo un año después, 143 barcos hicieron el viaje a San Francisco desde Eureka con grandes cargamentos de madera. La amenaza total de la entrada de la bahía para la navegación se hizo evidente a fines de la década de 1850. Para 1855, incluso con un remolcador en operación para guiar a los veleros dentro y fuera de la bahía, doce barcos se habían hundido tratando de navegar por la entrada. La alternativa para no arriesgarse a cruzar cuando la entrada estaba brava era quedarse “varados” durante días, incapaces de cruzar la barra debido a las grandes olas.

Durante los meses de invierno tormentosos, los barcos a menudo se mantenían en el puerto durante semanas, incapaces de salir con sus valiosas cargas de madera de secuoya. Otros barcos encontraron necesario salir de la bahía solo parcialmente cargados para poder cruzar la barra con sus canales poco profundos.

Los mapas de la United States Coast and Geodetic Survey fueron un intento de ayudar a los marineros a entrar en la bahía. El primer mapa realizado por la encuesta en 1851 daba el siguiente consejo sobre cómo entrar y encontrar la bahía. Las instrucciones de navegación comenzaban con una descripción de la bahía:

Este puerto puede ser fácilmente reconocido por un acantilado rojo notable frente a la entrada con una cabeza vertical al mar de 96 pies, y por el promontorio conocido como Mesa Bluff, a cinco millas al sur. Para ingresar al puerto, traiga la Casa de Howard (una casa grande de cuatro pisos blanca), al llevar por brújula S.E. y bien ancho un punto de árboles en el altozano a dos millas de distancia. Entre en este rango hasta cruzar la barra, cuando las rompientes a cada lado del canal serán una guía suficiente para el anclaje.

Estas indicaciones fueron satisfactorias solo por unos años. La erosión natural de las cabezas de las puntas por las olas alteró ampliamente la entrada para 1858. El canal también se había desplazado de una posición noroeste a una ubicación casi oeste. Reconociendo la variabilidad del canal, los mapas de la encuesta costera, a partir de 1858, ya no daban instrucciones de navegación y las personas que cruzaban la barra dependían de los pilotos para recibir ayuda.

Un ejemplo de una experiencia típica de cruce es descrita por algunos de los soldados y sus esposas que llegaron a establecer el Fuerte Humboldt en enero de 1853. La fama notoria de la entrada era conocida por todos a bordo del vapor Goliah. Cuando el Goliah llegó a la bahía, el Capitán, “Viejo Bully Wright,” encontró que la barra estaba demasiado brava para intentar un cruce. Fue necesario esperar hasta el día siguiente cuando las condiciones eran más favorables para un cruce.

Wright se negó a pedir un piloto, creyendo que conocía la entrada tan bien como cualquiera. La esposa del cirujano, la Sra. Underwood, no estaba tan segura sobre su seguridad cuando vio “los mástiles de varios barcos naufragados que eran evidencia de los peligros de ‘cruzar la barra’.” El Teniente George Crook también estaba preocupado por hacer el pasaje difícil. Comentó en su autobiografía que “luchamos en la barra, el viejo barco casi rompiéndose en dos. Todos a bordo experimentaron un gran alivio cuando cruzamos seguramente.” La mayoría que cruzó la barra sintió un alivio similar al darse cuenta de que habían sobrevivido al peligroso cruce. No todos tuvieron tanta suerte.

Con el aumento en el envío, estimulado por el rápido crecimiento de la industria maderera y el desarrollo de los emprendimientos agrícolas, se produjo un aumento de tragedias relacionadas con el cruce de la barra. Un ejemplo es un accidente de ahogamiento que ocurrió en febrero de 1870. El Humboldt Times informó que el Capitán del bergantín Crimea había sido arrastrado por la borda. El Capitán Lassen era el único propietario del bergantín, y estaba preocupado por su seguridad mientras cruzaba la barra. El bergantín fue remolcado fuera de la entrada y a través de la barra a través del canal por uno de los remolcadores de la bahía. Lassen fue visto por última vez “en la jarcia principal de su barco, pero nadie lo vio cuando cayó o fue arrastrado por la borda por el mar, ni de hecho, parece que se le extrañó hasta que se separó del remolcador.” Fue consenso de la tripulación que el Capitán Lassen había sido arrastrado por la borda por uno de los varios mares pesados que golpearon al Crimea mientras cruzaba la barra.

Los peligros de la entrada a la bahía fueron citados en las estadísticas del Servicio de Salvamento de Vidas de los Estados Unidos, cuyos informes anuales “relatan más terribles naufragios en la Bahía de Humboldt que en el gran puerto hacia el sur (San Francisco).” Aunque los peligros de la entrada a la bahía fueron reconocidos, poco se hizo para disminuir el peligro en los primeros cuarenta años siguientes a la colonización de la región de la Bahía de Humboldt.

El primer paso dado hacia una mayor seguridad en la Barra de Humboldt fue la erección en 1856 de una torre de faro cerca de la entrada, en la península norte, por el servicio de faros. El dinero para construir la torre fue asignado por primera vez en 1851, pero la construcción se retrasó debido a financiamiento insuficiente, transporte deficiente y problemas con los contratistas. Estos problemas, causados por falta de previsión, continuaron afectando todas las futuras mejoras en la Bahía de Humboldt en el siglo diecinueve. Incluso después de que la torre fue completada, una planificación inadecuada resultó en más construcciones. Por ejemplo, cuando los marinos se quejaron de que la estructura original era muy baja, fue necesario elevar la torre varias veces. Casi veinte años después de que se completara el faro, en 1872 se añadió un bote campana al sistema de advertencia de la entrada para ayudar a alertar a los barcos durante las densas nieblas que asolaban la costa. En un año, los encargados del faro de Humboldt registraron “más de 1,100 horas de niebla.” Debido al clima tormentoso, el bote campana tuvo una corta duración, siendo reemplazado en 1874 por un silbato de vapor.

A pesar de las continuas mejoras en el faro y su sistema de advertencia, los marineros aún estaban insatisfechos con el rendimiento del faro. En 1886, después de una serie de severas tormentas y mareas inusualmente altas que casi destruyen la estructura. El Congreso fue solicitado para obtener permiso para trasladar el faro al acantilado cercano cuatro millas al sur de la entrada de la bahía. Otras razones para la eliminación del faro fueron las quejas de los marineros y la opinión de la Junta de Faros de que la entrada de la bahía no era la mejor ubicación para la estructura. La Junta de Faros creía que la proximidad a la barra de Humboldt, con sus olas rompientes constantes, no solo cortaba “el sonido de la señal de niebla, sino que también oscurecía la luz cuando el clima estaba generalmente despejado.” El faro de Humboldt cerró el 31 de octubre de 1892, y el faro de Table Bluff comenzó a advertir sobre los peligros a lo largo de la costa de Humboldt. Los edificios del antiguo faro serían utilizados por los ingenieros del Cuerpo de Ingenieros del Ejército mientras buscaban otras formas más concretas de mejorar la entrada a la bahía de Humboldt.

Uno de los primeros en pedir más mejoras físicas fue el editor, William Ayres, del Democratic Standard. Ayres, a partir de 1877, comenzó a insistir en sus editoriales en “asegurar la asistencia del Congreso para la mejora de nuestro puerto.” Estaba convencido de que el potencial natural de la bahía de Humboldt como puerto de envíos necesitaba ser desarrollado, y la única forma de hacerlo era mediante la creación de una entrada y puerto que permitiera un fácil acceso y salida de barcos de gran calado.

Ayres era un hombre visionario. Veía a Eureka y la bahía de Humboldt como el centro comercial del norte de California. Creía que con un gasto tan bajo como $300,000 la bahía podría ser mejorada y que Eureka y la bahía de Humboldt podrían convertirse “inevitablemente… en el gran punto inicial de envío de todos los barcos extranjeros dedicados al comercio de madera de secuoyas y para la gran mayoría de los envíos que se realizan desde el condado de Humboldt, especialmente para toda esa parte que se encuentra a una distancia considerable tierra adentro.” Con este objetivo en mente, Ayres trabajó diligentemente por su causa durante los siete años que fue editor del Democratic Standard. Fue en gran parte gracias a sus actividades que la atención del Congreso y del Cuerpo de Ingenieros del Ejército se centró en la bahía del norte de California, y se lanzaron una serie de intentos para mejorar la entrada de la bahía.

Los primeros editoriales de Ayres tuvieron poco éxito. No se desanimó, y argumentó con frecuencia y con claridad sobre los beneficios que se podían obtener al mejorar la bahía. Ayres creía que las mejoras en el puerto ayudarían no solo al condado de Humboldt, sino también a los condados circundantes de Del Norte, Siskiyou, Trinity y Shasta. Esperaba que con el apoyo de estos condados fuera posible captar la atención del Congreso y su apoyo para mejorar la bahía.

La estimación de Ayres de $300,000 para mejorar la entrada era una suma demasiado grande para el recién formado condado de Humboldt o la ciudad de Eureka para financiar. También era una suma demasiado grande para recaudar de los barones de la madera que más se beneficiarían del esquema. La industria se estaba recuperando de la severa depresión nacional de la década de 1870 y no estaba dispuesta a financiar un proyecto de resultados desconocidos. Por lo tanto, fue necesario recurrir al gobierno federal, que a través del Cuerpo de Ingenieros durante el siglo XIX se había vuelto cada vez más activo en las mejoras de puertos y ríos, en interés tanto de la seguridad nacional como del comercio.

Fue al Cuerpo a quien Ayres deseaba llegar, ya que poseían el conocimiento, la experiencia y la experiencia técnica para mejorar la entrada de la bahía.

Era la creencia de Ayres que al aumentar la profundidad del agua en la bahía en seis pies se produciría un gran aumento en la cantidad de envíos. Era necesario para él convencer a los incrédulos como el capitán Hans H. Buhne, que había pilotado el Laura Virginia, y, tan tarde como 1881, seguía manteniendo que era imposible mejorar la peligrosa entrada. Para convencer a Buhne y a otros, Ayres recurrió a justificaciones económicas para sus planes.

En un artículo del 27 de abril de 1878, Ayres explicó cómo los seis pies adicionales de agua sobre la barra beneficiarían a los transportistas en la bahía usando un ejemplo concreto del costo de transportar un millón de pies de madera de Eureka a San Francisco. Bajo las condiciones de la época, era necesario transportar esa cantidad de madera en al menos cinco cargamentos diferentes. El costo de transportar el millón de pies en 1878, incluyendo los cargos de envío y remolque en la bahía, ascendió a $ 5,750. Según Ayres, con mayor profundidad en la barra, los barcos de mayor calado podrían utilizar el puerto y solo sería necesario realizar dos cargamentos para transportar el millón de pies de madera. Ayres argumentó luego que se podrían cobrar tarifas más bajas tanto por los cargos de remolque como de envío. Utilizando los costos contemporáneos de remolque y envío, Ayres creía que el aumento de la profundidad de la barra resultaría en un ahorro de $ 45,000 para el transportista individual. Estas estadísticas habrían sido muy impresionantes para los madereros de la zona que se estaban recuperando de una devastadora depresión nacional.

Más allá de los ahorros inmediatos para las compañías madereras, Ayres estaba convencido de que la mejora en la entrada a la Bahía de Humboldt podría resultar en un aumento en la cantidad de envíos. Los cargos más bajos abrirían mercados extranjeros a la madera de secuoya que anteriormente habían estado cerrados debido a los altos costos de envío. En última instancia, argumentó Ayres, los seis pies adicionales de agua sobre la barra resultarían en el duplicación inmediata del “valor de cada pie de bosque de secuoya en nuestro condado o adyacente a él. Las mentes pensantes interesadas en el crecimiento y desarrollo de esta sección deberían considerar bien esta proposición.”

###

Siguiente: El difícil camino hacia la mejora de la bahía.

###

La historia anterior es un extracto del número de enero-febrero de 1989 de la Humboldt Historian, una revista de la Sociedad Histórica del Condado de Humboldt. Se reproduce aquí con permiso. La Sociedad Histórica del Condado de Humboldt es una organización sin fines de lucro dedicada a archivar, preservar y compartir la rica historia del condado de Humboldt. Puede hacerse miembro y recibir un año de nuevos números de la Humboldt Historian en este enlace.