PREVIAMENTE:

• HISTORIA DE HUMBOLDT: La Entrada Traicionera al Puerto de la Bahía de Humboldt Destrozaba Barcos por Todas Partes. ¿Había alguna Solución Posible?

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Uno de los primeros en pedir extensas mejoras para facilitar el transporte a través de la Barra de la Bahía de Humboldt fue William Ayres, editor del Democratic Standard. Comenzó su campaña a través de editoriales en 1877.

Propuso que un sistema de diques, similar al construido en la desembocadura del Río Mississippi, podría resultar en un canal de entrada más seguro y profundo. Sus recomendaciones fueron bastante revolucionarias ya que los diques solo se habían probado recientemente y muchos estaban escépticos sobre los resultados.

Allí, en el canal de South Pass en la desembocadura del Río Mississippi, el ingeniero civil James B. Eads, financiado por el gobierno federal, había logrado, con la construcción de diques, aumentar la profundidad del canal en la desembocadura del río de ocho pies a 24 pies. Con la finalización de los diques en la South Pass en 1877, los “barcos de alta mar de mayor tamaño entraban regularmente en el Mississippi por los pasos más pequeños de los principales”.

No es de extrañar que Ayres estuviera impresionado con las posibilidades y el potencial de los diques para mejorar la entrada a la Bahía de Humboldt. Las condiciones en la desembocadura del Mississippi eran similares a las de la entrada a Humboldt. El comercio a lo largo del Mississippi se veía obstaculizado por la gran barra de arena del delta, y solo los barcos de poco calado podían superarla. La acción de las olas y las tormentas era menos violenta que en Humboldt, pero Ayres estaba seguro de que los problemas presentados por la costa norte tormentosa podrían ser superados, especialmente por un ingeniero con las habilidades de Eads.

En enero de 1879, Ayres había enviado a Eads una descripción de la Bahía de Humboldt y las condiciones de la Barra, con una súplica por su opinión sobre la viabilidad de mejorar la entrada. La respuesta de Eads fue muy positiva. Después de examinar los mapas enviados por Ayres y mirar los mapas de la encuesta costera y geodésica de los Estados Unidos, Eads opinaba que los diques podrían mejorar satisfactoriamente la entrada. De hecho, Eads estaba seguro de que “el canal a través de la barra que obstruía la entrada a la bahía podría ser permanentemente profundizado con la ayuda de los diques.” Eads también estaba dispuesto a viajar a California y examinar la Bahía de Humboldt si Ayres o la comunidad pagaban a Eads $3,000. Eads comentó que pedía una suma tan modesta porque estaba interesado en el proyecto y era consciente de que sería necesario que unos pocos ciudadanos con mentalidad pública recaudaran el dinero.

Eads también escribió que estaba influenciado en hacer la propuesta “más por el deseo de ayudar… en poner en marcha y llevar a cabo una obra pública interesante e importante.” Cabe destacar que Eads era un político muy hábil, pero es posible que estuviera genuinamente interesado en la mejora de la Bahía de Humboldt.

Con la publicación de la carta de Eads, Ayres se volvió muy activo en tratar de recaudar el dinero requerido por Eads. Ayres estaba particularmente esperanzado en que Eads pudiera examinar la Bahía de Humboldt por varias razones. Reconociendo la influencia política de Eads, Ayres estaba convencido de que un “informe favorable del Capitán Eads sobre este trabajo propuesto, un memorial al Congreso, casi seguro de obtener la apropiación requerida.” Fue con este objetivo en mente que Ayres convocó a una reunión pública para “discutir el tema de mejorar el puerto de Humboldt.” La reunión se llevó a cabo el 19 de marzo de 1879, y fue apoyada por varios miembros influyentes de la comunidad. Tanto madereros como John Vance, William Carson y John Dolbeer ofrecieron su apoyo a la reunión al igual que los políticos y empresarios C.S. Ricks, E.H. Howard y Joseph Russ. A pesar del apoyo e interés en la propuesta de Eads, Ayres no pudo recaudar los fondos necesarios.

El interés generado por la correspondencia de Eads resultó en un aumento en la conciencia de los problemas comerciales causados por la barra y su canal cambiante. Eads, sin viajar a Eureka, logró captar la atención de algunos congresistas sobre la condición del puerto. Unas semanas después de la reunión para recaudar dinero para que Eads viajara al Condado de Humboldt, Ayres recibió una carta del Congresista J.K. Luttrell. Luttrell había estado en correspondencia con Eads y apoyaba firmemente la propuesta de que Eads visitara la Bahía de Humboldt.

Luttrell era un influyente demócrata que tenía de su lado a los partidarios de la mejora de la Bahía de Humboldt. Recientemente había presentado proyectos de ley en el Congreso solicitando “apropiaciones para la mejora de nuestros puertos a lo largo de la costa entre San Francisco y Puget Sound.” Más allá de estos proyectos de ley generales, Luttrell también había ayudado a aprobar un proyecto de $250,000 para desarrollar un puerto de refugio en la Costa del Pacífico al norte de San Francisco. El sitio específico sería elegido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército. La necesidad de mejoras en la Bahía de Humboldt finalmente había sido llevada a la atención del Congreso.

Con el interés del Congreso llegó la asignación del Distrito de San Francisco del Cuerpo de Ingenieros del Ejército al problema de mejorar la Bahía de Humboldt. El distrito de San Francisco no era ajeno a la bahía, ya que había sido examinada en 1871 y 1877 por una Junta de Ingenieros. La Junta estaba buscando una bahía o puerto a lo largo de la Costa del Pacífico que fuera adecuado para desarrollar como un puerto de refugio. La línea costera entre la Bahía de San Francisco y la desembocadura del río Columbia carecía de un puerto seguro para los barcos en peligro y ninguno de los pocos puertos naturales o desembocaduras de ríos tenía suficiente profundidad para permitir la entrada de los grandes barcos. La Bahía de Humboldt era una elección lógica para que la Junta de Ingenieros la examinara, debido a su ubicación casi a la mitad entre la Bahía de San Francisco y la desembocadura del Columbia. Se consideraba que la Bahía de Humboldt era una posibilidad para ser mejorada y utilizada como puerto de refugio, pero fue descartada por varias razones.

En 1871, con el estímulo del Congresista de distrito James A. Johnson, el Cuerpo de Ingenieros realizó su primera examinación de la Bahía de Humboldt. Los miembros de la junta examinadora emitieron una respuesta negativa sobre la viabilidad de mejorar la bahía. Esto a pesar de la opinión de la Junta de que una vez que los barcos habían entrado en la bahía “es el mejor puerto en la Costa del Pacífico entre la Bahía de San Francisco y la desembocadura del río Columbia.” El problema con la bahía era la incertidumbre de la entrada. R.S. Williamson, un Mayor del Cuerpo de Ingenieros, en un informe al Jefe de Ingenieros, el General de Brigada Humphreys, describió la barra y los obstáculos que presentaba:

La barra, al igual que casi todas las barras oceánicas en la Costa del Pacífico de los Estados Unidos, cambia constantemente. Cada tormenta severa cambia el canal; a veces hay dos canales, y a veces hay solo uno. En casos raros, el canal se cierra tanto que los barcos no pueden salir.

Williamson relata que él mismo estuvo “retenido por la barra” en diciembre de 1865 durante quince días. Una tormenta surgió poco después de su llegada y destruyó el antiguo canal. Se tardó dos semanas en que se abriera un nuevo canal lo suficiente para dejar salir al barco de pasajeros. Williamson agrega que “ningún barco entra o sale de la bahía sin un piloto.” En última instancia, la opinión de Williamson fue que una barra como la de la Bahía de Humboldt “nunca se podrá mejorar.”

De los miembros de la Junta de Ingenieros, Williamson fue el único que había estado realmente en la Bahía de Humboldt. El informe de la Junta “sobre la factibilidad de mejorar la entrada a la Bahía de Humboldt y el puerto de Humboldt, California,” se hizo sin un examen personal. En su lugar, el informe se basó principalmente en la carta de la encuesta de la costa, “las conocidas arenas movedizas que forman la barra y el testimonio concurrente de todas las personas conocedoras de…[la barra].

La Junta, a pesar de la falta de conocimiento de primera mano, presentó dos posibilidades para mejorar la bahía. Ambos planes incluían escolleras y ambos terminaron en una suposición de desastre. Además, ninguno de los planes propuestos por la Junta se consideró muy práctico. La Junta creía que el costo de construcción superaría con creces los posibles beneficios, que consideraban que serían de corta duración.

El informe de 1871 ilustró el escepticismo con el que se veían las escolleras en ese momento, y la falta de conocimiento sobre lo que las escolleras podrían o no podrían lograr. Los dos sistemas de escolleras propuestos por la Junta revelaron las actitudes predominantes sobre las escolleras entre los ingenieros del ejército. El primer ejemplo presentado por la Junta eran dos escolleras o pierres perdues, para usar el término francés, de piedra o mampostería. Estas escolleras confinarían el canal y asegurarían las profundidades necesarias para permitir que los barcos cargados pudieran entrar y salir fácilmente de la bahía. La Junta creía que estas escolleras serían fácilmente destruidas y dejarían “las piedras o la mampostería desunida…esparcidas sobre la barra como tantos obstáculos peligrosos.” De manera similar, la Junta pensaba que las escolleras construidas de “suficiente construcción para resistir la fuerza del mar, colocadas adecuadamente y extendidas hasta, digamos, 10 brazas de agua, con sus cimientos colocados tan profundos para no ser socavados, no dudamos que su efecto sería mejorar la entrada al puerto, hasta que los corrientes resultantes acumularan otra barra fuera de la entrada supuesta entre esas estructuras.”

Esta opinión oficial sobre la inviabilidad de mejorar la entrada a la Bahía de Humboldt marcó la actitud del Cuerpo durante los próximos diez años.

En 1877, el Congreso volvió a dirigir al Cuerpo para intentar localizar y mejorar un puerto de refugio, dado que ninguno se había encontrado adecuado en el informe de 1871.

Específicamente, el Congreso dirigía al Cuerpo a examinar, adicionalmente al puerto de la Bahía de Humboldt, los puertos de Mendocino, Trinidad y Crescent City. El Cuerpo debía examinar cada bahía, con la intención de encontrar una que pudiera hacerse adecuada como puerto de refugio con la construcción de un rompeolas, y una estimación de costos. Fue el criterio final lo que causó una respuesta negativa para la Bahía de Humboldt. La Junta creía que dos escolleras paralelas, construidas a 500 yardas de distancia de las cabezas arenosas de la entrada, podrían resultar en una entrada más segura a la bahía, pero estaba convencida de que “tal construcción estaría acompañada de enormes dificultades y gastos enormes.” Una de las razones del alto costo era la falta de canteras cercanas para la roca necesaria para construir las escolleras. La Junta también tenía dudas si las escolleras podrían construirse en las cabezas arenosas sin colapsar. La Junta misma estaba dividida en cuanto a si “la construcción sería físicamente posible” o no. El panel de tres miembros no pudo examinar de cerca la entrada de la bahía debido a la difícil condición de la barra, y por lo tanto, no estaba seguro de los resultados que se podrían obtener con las escolleras.

Estaban impresionados con los peligros de la entrada y la necesidad de mejorar la bahía, sin embargo. Cuando llegaron frente a la bahía, a bordo del vapor costero Hassler, el piloto se negó a guiar el vapor sobre la barra, a pesar de que el clima era moderado, en pleno agosto. Además, en ese momento había una profundidad de 20 pies sobre la barra, y el Hassler solo necesitaba 12 pies de profundidad. El piloto se mantuvo firme en su posición, afirmando que no podía ingresar al Bahía de Humboldt “sin correr el riesgo de que el barco toque fondo y se pierda en los rompientes.”

Los ingenieros se vieron obligados a aceptar la evaluación del piloto. Quizás a la luz de las inciertas y a menudo violentas condiciones del océano cerca de la entrada a la Bahía de Humboldt, la Junta consideró “altamente improbable que un rompeolas o escolleras se intentara aquí en este momento.” La estimación de la Junta fue acertada, ya que no fue hasta 1889 que se comenzó la construcción de las escolleras de Humboldt.

A pesar de los dos informes negativos del Cuerpo de Ingenieros, la influencia de Ayres y Eads resultó en un tercer examen de la Bahia de Humboldt por parte del Cuerpo. En 1881, el Teniente Coronel George H. Mendall, Ingeniero de Distrito de San Francisco, presentó un informe favorable sobre el desarrollo de la Bahia de Humboldt. Esta decisión marcó el primer trabajo del Cuerpo realizado en la bahía y la primera asignación del Congreso para la mejora de la bahía. El proyecto consistió en dragar la bahía, “principalmente delante de la ciudad de Eureka, donde el canal se ha reducido en los últimos años. Se propone dar 10 pies en bajamar.”

El Congreso aprobó $40,000 para este primer proyecto. Además del dragado, que sería realizado por W.B. English, el Cuerpo también examinaría la entrada detenidamente, buscando una mejor comprensión de las condiciones de la barra. El Cuerpo estaba bien informado sobre la situación general, ya que en su informe anual indicaron sucintamente las características generales de la entrada a la bahía. La entrada a la bahía “es sobre una barra, inestable tanto en dirección como en profundidad, y expuesta a un mar extremadamente agitado en clima del sur”. Con un ingeniero asignado a la bahía, se esperaba que pudiera determinar la mejor manera de obtener cierto grado de control sobre el canal de entrada. Fue solo unos años más tarde, en 1889, que las mejoras de la barra esperadas comenzaron a materializarse con el inicio de la construcción del dique.

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La historia anterior es un extracto del número de marzo-abril de 1989 del Humboldt Historian, una revista de la Sociedad Histórica del Condado de Humboldt. Se reproduce aquí con permiso. La Sociedad Histórica del Condado de Humboldt es una organización sin fines de lucro dedicada a archivar, preservar y compartir la rica historia del Condado de Humboldt. Puedes hacerte miembro y recibir un año de nuevos números de The Humboldt Historian en este enlace.