Como una persona que se acerca a su 91 cumpleaños que ha estado al tanto de los problemas de transporte modernos, encuentro un irresistible impulso de comparar los métodos actuales para llegar de aquí para allá con los de una era de unos 80 años pasado.

Una comparación que me viene a la mente son los viajes que mi madre hacía para visitar a sus padres, que vivían en Eureka, California.

Mis abuelos eran Will y Laura Davis. El abuelo trabajaba para la empresa de madera Hammond como afilador de sierras. Él se retiró en 1930.

Mis padres, Bill y Lucy Hinds, y yo vivíamos en McCloud, California, donde mi papá era gerente de planta.

Para ambientar correctamente la escena, McCloud se encuentra aproximadamente a 120 millas aéreas de Eureka, al pie del Monte Shasta. Hoy en día, eso serían dos horas de viaje en avión. En 1905, a mi entender no había ni un solo pie de carretera pavimentada u oleada en el norte de California. En invierno, la mayoría de las carreteras serían intransitables.

Para llegar a cualquier lugar con cierto grado de certeza, había dos opciones: el tren o el barco de vapor, ambos considerados bastante fiables para la época.

En el caso de mi madre, ella dependía tanto del tren como del vapor más tranvías urbanos y carros de caballos para llevarse a sí misma y a un joven hijo de McCloud a través de San Francisco a Eureka y de vuelta. Un viaje de unas 80 horas en una dirección si los trenes llegaran a tiempo y los horarios de los barcos de vapor no se hubieran estropeado por tormentas o niebla.

Si uno se viera obligado por circunstancias a intentar el viaje sobre las montañas por los caminos y senderos disponibles en ese momento, uno podría calcular con seguridad semanas en el camino y muchas dificultades más.

Mi madre siempre esperaba con ansias estos viajes anuales, aunque no fuera una chica de Eureka. Tenía muchos amigos allí y su hermana, Oma Lautin, vivía en la calle E. Oma y su esposo, Sig Lautin, eran dueños y operaban una tienda en la calle Second que vendía ropa al personal de los bosques.

Aunque hice el viaje varias veces siendo un bebé, las primeras memorias que tengo son a los cuatro años. Mi madre, para ese momento, era una viajera experimentada — al menos por esa ruta — así que todo solía ser rutinario.

Salíamos en el mes de junio cuando las nieves profundas ya se habían ido en las montañas Siskiyou. Mi papá no podía hacer el viaje ya que la mitad del año era su época más ocupada.

Él nos llevaba a la estación de tren del Río McCloud y tomábamos el tren de la tarde a Sisson (Monte Shasta) llegando a las 4:30. Se esperaba que el Shasta Limited del Ferrocarril de Pacifico Sur llegara a las 5:30 p.m. y usualmente lo hacía a tiempo.

El Shasta era uno de los trenes estrella del Pacifico Sur. Estaba compuesto por varios Pullmans, un comedor, uno o dos coches, y varios coches de correo y equipaje.

A los cuatro años y más tarde a los seis, estos viajes eran experiencias maravillosas. Incluso más tarde, a la avanzada edad de 10 años, nunca perdí mi asombro por las monstruosas locomotoras consolidadas, el lustre reluciente de los Pullmans, los amables y eficientes mozos, el autorizado jefe de tren y ese comedor inolvidable con su mantel blanco como la nieve sobre la mesa y su brillante cubertería. Recuerdo, también, al inteligente camarero, a los eficientes y hábiles camareros y los excelentes menús de algunos de los mejores chefs que pudieran encontrarse en cualquier lugar.

Sisson (Ciudad de Monte Shasta) era solo una corta parada para el Shasta Ltd. y apenas habíamos encontrado nuestra sección Pullman cuando estábamos en marcha.

Madre siempre reservaba una sección completa, que nos daba una litera superior e inferior con mucha más privacidad. Los trenes en esos días generalmente estaban completamente reservados y Madre haría su reserva con bastante antelación. Habría otra parada corta en Shasta Springs para permitir a los pasajeros probar el agua con gas. En ese momento cumplía con su reputación: aguda, fría, clara y una maravillosa mezcla para casi cualquier bebida (hoy está contaminada e imbebible).

Después de Shasta Springs, la parada de división en Dunsmuir era donde se cambiaban las tripulaciones de los motores. Luego venía la larga bajada sin paradas en el cañón del río Sacramento hasta el suelo del valle. Poco después de partir de Dunsmuir, se anunciaría la primera llamada para la cena con un camarero tocando suavemente campanas.

Para este momento, Madre se había arreglado y logrado ponerme en algún tipo de orden para que pudiéramos llegar al comedor.

Esto en sí mismo podía resultar todo un viaje. Si nuestro vagón estaba bastante atrás en el tren, uno tendría que pasar la inspección de varios vagones de personas. Madre era una dama muy digna y lo tomaba todo con calma.

El camarero nos encontraba en el vestíbulo y nos llevaba a una mesa con un gesto exagerado, hacía sentar a Madre y nos entregaba los menús en los que había tantas opciones que me costaba decidirme. Sin embargo, yo terminaba con ternera empanizada y Madre siempre tenía la ensalada S.P. (por la que era famosa). Yo tendría un postre y Madre, su café negro. El camarero ofrecía cuencos para los dedos y la cuenta. Habíamos cenado con estilo por $1.50, a los que Madre agregaba una propina de 25 centavos.

Para cuando terminábamos la cena, sería de noche y al regresar a nuestro Pullman, encontraríamos al camarero comenzando a arreglar las literas. Las complejidades de la litera Pullman de la época y la facilidad con la que los camareros del Pullman resolvían los problemas de ensamblaje y podían crear un dormitorio individual bastante cómodo en poco tiempo, para mí, era un logro de ingeniería notable.

A medida que crecía, Madre siempre me hacía tomar la litera inferior, ya que sabía que nunca me dormiría a menos que pudiera ver por la ventana.

Como se mencionó antes, de Dunsmuir hasta la cabecera del valle del Sacramento en Redding, el tren no hacía paradas. Las vías de S.P. seguían el río en el fondo del cañón, por lo que no había mucho que ver de noche. En años posteriores, cuando se construyó la presa de Shasta, las vías se vieron obligadas a subir a elevaciones más altas y eran mucho más escénicas.

Después de la parada en Redding, alrededor de medianoche, el Limitado bajaba por el valle con muy pocas desaceleraciones, pero sabía que estábamos pasando por una ciudad por el sonido de las campanas de cruce: Anderson, Red Bluff, Corning, Orland, Willows, Maxwell, Williams, Arbuckle, Woodland, Davis, Dixon, Fairfield, Cordelia y finalmente, en la madrugada, el punto culminante del viaje en tren: Benicia y el traslado de todo el tren al transbordador de autos Solano, de Benicia a Martinez cruzando los estrechos en un solo viaje.

Este transbordador era una maravilla en sí mismo y era el más grande del mundo. Era la última palabra en ingenio ingenieril. Trabajó durante muchos años en la ruta de Benicia sin una sola falla hasta que fue reemplazado por el actual puente levadizo.

Siempre me despertaba cuando llegábamos a la terminal del ferry en Benicia y veía todo el proceso. El tren se dividía en dos y cada sección era cambiada al Solano y atada según las normas de seguridad. Luego venía el encendido de los enormes motores de cilindro único: uno para cada rueda de paletas de 24 pies. Luego era responsabilidad del piloto mantener el ferry en curso sincronizando los motores.

Nadie podía bajarse del tren durante la travesía, pero yo lograba ver todo desde la plataforma del coche observatorio.

Después de que el tren fuera rearmado en el lado de Martinez y siguimos nuestro camino, íbamos al coche comedor y desayunábamos. Mientras disfrutábamos de los deliciosos pancakes de S.P., podíamos admirar la vista de los Emeryville Mud Flats y sus olores acompañantes.

Cuando salíamos de la estación de la calle 16 en Oakland, Mamá preparaba nuestras cosas para el final de nuestro viaje en el “Muelle de Oakland”. El “Muelle” era mundialmente famoso: la terminal principal de trenes de S.P. desde el Norte, Este, Centro-Oeste y el sur profundo. En ese entonces, Los Ángeles no era una terminal, solo una parada de la estación en el vasto imperio de S.P. Los trenes desde Nueva Orleans terminaban en el “Muelle”.

A medida que el tren reducía la velocidad para llegar a la terminal, agradecíamos a nuestro botones y conductor por un viaje agradable. Mamá hacía señas para un Red Cap y nos dirigíamos hacia un ferry esperando de S.P. Quince minutos después de la llegada del Shasta Limited, estaríamos cruzando la Bahía de San Francisco. Llegábamos aproximadamente a las 10:00 a.m.

Cruzar la Bahía era emocionante para mí y corría hacia la cubierta superior para ver el tráfico en la bahía. Los ferries de ruedas de paletas blancos del Southern Pacific, los barcos dorados de hélice del Sistema de Ruta de Key y varios otros tipos de tráfico en la bahía, hacían del viaje una aventura para un niño pequeño.

Llegábamos al edificio del ferry alrededor de las 10:30 y teníamos casi siete horas para pasar antes de que el barco costero, el City of Topeka, saliera. Mamá siempre elegía el Topeka, ya que Mable Standley era la azafata a bordo.

Mabel era una compañera de escuela de Mamá en Usal y Greenwood en la Costa de Mendocino. También habían asistido a la secundaria en Ukiah. Mamá nació en Ukiah en la casa de sus abuelos, Jacob y Laura Duncan, en la calle Oak. Los Standleys también vivían en Ukiah.

Will Standley era el alguacil del condado de Mendocino. Luego se mudaron a San Francisco, donde Will estuvo en la fuerza policial durante muchos años. Había otro Standley, a quien conocí unos años después. Era un joven alférez recién graduado de la Academia y estaba con la Gran Flota Blanca en su gira mundial. Hal Standley ascendió a almirante de la flota y, al retirarse, fue nombrado embajador en Rusia.

Si Mamá tenía que hacer algunas compras para la gente de Eureka, pasaba tiempo en Hale Bros., The Emporium, The City of Paris o Roos Bros. Almorzaríamos en el Golden Pheasant y, alrededor de las 4:30, estaríamos a bordo del Topeka, que saldría a las 5:30. Nos acomodaríamos y yo podría recorrer la cubierta y observar el bullicio para zarpar en el viaje nocturno por la costa.

El barco siempre estaba lleno a rebosar de pasajeros y un camarote sería un bien preciado si no se reservaba con bastante antelación. Mable Standley siempre resolvía este problema para Mamá.

En ese momento, la única ruta programada al norte de San Francisco a lo largo de la costa era a Eureka por la Compañía de Barcos de la Costa del Pacífico, que intentaba mantener tres barcos en la carrera: el Pomona, el Corona y el Topeka.

Los barcos Pomona y Corona eran naves desafortunadas y siempre parecían estar en problemas. El Corona se había destrozado en la barra de Humboldt el año anterior y el Pomona encontró una piedra no registrada frente a Fort Ross. El Topeka era todo lo contrario. Estuvo en servicio constante durante años, desde 1905 hasta 1918. Fue vendido a Inter-Island Steamship Company y trabajó en las islas hasta que fue desguazado en 1935.

Se me permitía pasear por la cubierta hasta que estábamos fuera de la compuerta y antes de que el mar se pusiera bravo. Luego me confinaban a nuestra cabina o al salón del barco. Las estrechas cubiertas del barco no eran seguras para un niño pequeño. Sin embargo, no me faltaba entretenimiento. El jefe de máquinas del Topeka era amigo de Mabel y solía llevarme a la sala de máquinas a sentarme en una silla desde donde podía observar el gran motor de triple expansión y la tripulación en el cuarto de calderas mientras echaban carbón a las calderas marinas. Nunca podía recordar el nombre del capitán del barco, pero nunca olvidaba a Lars Kennedy, el gran jefe de máquinas. (Tanto él como Mable más tarde se fueron con las líneas Matson y U.S. en sus viajes a Hong Kong y puertos de China.) Por lo general, me dormía a las 9 p.m. Nunca supe a qué hora se acostaba mi madre, ya que ella y Mabel solían beber café hasta altas horas mientras conversaban sobre el paradero de viejos amigos.

Siempre despertaba por la mañana cuando sentía que los motores del barco se ponían en “lento”, mientras el capitán colocaba el barco en posición para pasar la barra. Tal como lo describía Lars, pasar la barra era un asunto difícil, como lo demostraba el naufragio del Corona en la escollera norte.

La barra de Humboldt no daba mucho espacio a los barcos, además de que siempre estaba cambiando.

El Topeka era más pequeño por aproximadamente 300 toneladas que los otros barcos de la línea, así que tenía una mejor oportunidad de ingresar correctamente. Lo que hacía el capitán era esperar una cresta de ola alta, y luego surfear hacia adentro.

Cuando la velocidad del motor aumentaba, sabíamos que estábamos en la cresta de la ola y entrábamos. En los años siguientes, con el desarrollo de dragas mejores, este peligro fue eliminado.

Después de pasar la barra, avanzábamos serenamente río arriba, acompañados por algunos silbatos de aserradero; luego hacia su muelle donde aproximadamente la mitad de la población de Eureka esperaba a amigos, carga o correo.

La abuela Davis y la tía Oma estarían esperando en el muelle. Luego, después de recoger nuestro equipaje, tomábamos el tranvía de la calle California a la casa de mis abuelos en la calle Albee, y la primera mitad de nuestro viaje terminaba.

Nuestra estadía solía ser de unas dos semanas. A veces íbamos al campamento donde trabajaba el abuelo. Esto implicaba un viaje cruzando la bahía, donde tomábamos el tren maderero Hammond y pasábamos Lagoon Grande y Trinidad. Visitábamos por uno o dos días y luego regresábamos a Eureka.

El viaje de vuelta sería una repetición en reversa. El Topeka zarparía con la marea vespertina y atracaría en la ciudad por la mañana. Por lo general, pasábamos un par de días en la ciudad, ya que mi madre tenía muchas compras que hacer para amigos en McCloud y ropa para la familia. Las tiendas del condado de Siskiyou no tenían muchas gangas en esos días.

El Shasta Limited salía del Mole de Oakland alrededor de las 8 p.m. y el tiempo de viaje de regreso era el mismo aunque después de salir de Redding eran necesarios dos motores para enfrentar la pronunciada pendiente del cañón.

Ya estaría claro cuando llegáramos a Dunsmuir, así que yo podía observar el paisaje. Pero, como era el país donde vivíamos, no se añadía nada nuevo.

El Shasta llegaba a Sisson a las 10:30 a.m. y papá nos esperaba sabiendo que mamá estaría cargada con maletas. Después de una hora en Sisson almorzando, embarcábamos en el tren McCloud RR combo y una hora y media más tarde nuestro viaje terminaba de vuelta en McCloud. El último viaje que mi madre y yo hicimos a Eureka fue en 1913. En 1916 mi papá y mamá se mudaron a San Francisco.

Para 1918 el Ferrocarril del Pacífico Noroeste estaba terminado y en funcionamiento hasta Eureka. Para 1924, el sistema de carreteras de los condados del norte de California estaba suficientemente completo como para que mis abuelos, ya mayores de 80 años, condujeran su Chevrolet 490 desde Eureka hasta Sonora, California, sin incidentes.

Así terminó una época muy interesante….

Hoy en día, uno tendría opciones de muchos caminos para hacer el viaje de McCloud a Eureka, pero sería imposible duplicar los viajes que mi madre hacía en esos comienzos de siglo.

Los viajes programados en barco de vapor, de ida y vuelta por la costa, desaparecieron hace muchos años y hasta trenes de pasajeros ahora son un poco inciertos con Amtrak.

Si uno está en negocios y con poco tiempo, puede subir a un Cessna 180 y, en menos de dos horas, aterrizar en cualquiera de los aeropuertos de la bahía de Humboldt, incluido Murray Field dentro de los límites de la ciudad de Eureka.

Por auto tienes varias rutas, todas con caminos pavimentados — algunas rápidas, otras escénicas. La más rápida es la 1-5 a Redding, luego 299 a través de la Cordillera de la Costa directo a Eureka — tiempo de viaje: seis horas.

La Ruta 96, pasando por Yreka, Happy Camp, Clear Creek, Weitchpec, Hoopa y Willow Creek, es una de las más escénicas en el norte de California. Permítete de ocho a diez horas.

Otra ruta interesante es la 36 desde Red Bluff pasando por Platina, Wildwood, Forest Glen, Dinsmore y Fortuna. Tiempo: ocho horas.

En 1905, todas estas rutas terrestres eran solo caminos de herradura. Hoy en día, son rutas para todo clima excepto bajo condiciones severas de tormentas de invierno. En ese caso, pueden cerrarse solo por períodos cortos.

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La historia anterior es del ejemplar de otoño de 1994 del Humboldt Historian, una revista de la Sociedad Histórica del Condado de Humboldt. Se reproduce aquí con permiso. La Sociedad Histórica del Condado de Humboldt es una organización sin fines de lucro dedicada a archivar, preservar y compartir la rica historia del Condado de Humboldt. Puedes hacerte miembro y recibir un año de nuevos ejemplares de The Humboldt Historian en este enlace.