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ANTERIORMENTE:

• HISTORIA DE HUMBOLDT: Por Qué Algunos Primeros Colonos Deseaban Tanto un Canal Desde el Río Eel Hasta la Bahía, Por Qué Otros Eran Indiferentes, y Por Qué Nunca Se Llevó a Cabo

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Que los tiempos prósperos tienden a fomentar y engendrar nuevas empresas es un tópico comúnmente aceptado en la vida económica. Los años 1853 y 1854 fueron uno de esos momentos para el Condado de Humboldt, y especialmente para la zona de la bahía.

Los aserraderos se estaban abriendo a un ritmo sin precedentes a lo largo del frente marítimo de Eureka, con nueve de estos en plena operación para el otoño de 1854. Unas 200 compañías madereras independientes, cuya inversión de capital en sus operaciones madereras se estimaba en más de $400,000, estaban suministrando los troncos requeridos a los aserraderos, entre los cuales se encontraban los primeros cipreses para convertirse en madera comercial. El equipo del aserradero, y especialmente las sierras, no habían sido lo suficientemente grandes como para hacer frente a los gigantes troncos de ciprés virgen hasta bien entrado 1854.

El ánimo optimista del período fue eficazmente resumido por la siguiente evaluación de negocios que prevalecía a fines de 1854 en un periódico.

En la actualidad hay más animación en cada departamento de negocios de lo que hemos presenciado en la Bahía.

Hasta alrededor de 1854, la mayoría de la tala se llevaba a cabo en las cercanías de la bahía, los leñadores aprovechando los casi omnipresentes esteros de la bahía, así como los varios arroyos que desembocaban en la bahía para transportar la madera aserrada a los aserraderos.

El Times consideraba estos mismos esteros lo suficientemente importantes como para sugerir pedir a la Legislatura que los declarara aguas navegables para evitar que alguien obstruyera el tráfico en ellos de manera arbitraria.

Y no es de extrañar, ya que el panorama de transporte restante no daba motivo de regocijo. Los veinte kilómetros de ferrocarril operando en los alrededores de la bahía a principios de 1855 se dedicaban casi exclusivamente a llevar la madera desde los aserraderos hasta los muelles de carga, posiblemente también para transportar los envíos entrantes de suministros de regreso a la ciudad. Aunque había algunas carreteras, éstas se deterioraban en intransitables pantanos durante las lluvias invernales, y en lo que respecta a una carretera de carros permanente entre las dos principales ciudades de la bahía, Arcata y Eureka, no existía ninguna hasta finales de la década de 1850. Cualquiera que quisiera viajar por tierra entre Arcata y Eureka durante la primera década de su existencia tenía un arduo viaje de unos quince kilómetros enfrentándose, mientras que, a través de la bahía, era solo la mitad de esa distancia con transporte en barco programado con regularidad disponible la mayor parte del tiempo. Así que el agua era la principal fuente de energía durante estos primeros años y seguiría siéndolo para la zona inmediata de la bahía durante algún tiempo, especialmente a medida que las operaciones madereras se retiraran de las costas de la bahía y se expandieran hacia los valles de cipreses rojos primarios a lo largo de las colinas y ríos al norte y sur de la bahía.

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La propuesta de conectar el Eel y el Mad con la bahía a través de canales fue seguida poco después por otra alusión a las excelentes perspectivas de transporte acuático que ofrecían estos ríos. Esta vez, el escritor del Times volvió a señalar los excelentes bosques de madera que bordeaban ambos ríos y no vio dificultad en transportar los troncos a los aserraderos, pues “¡ambos son excelentes ríos para la flotación, al menos eso dicen los ‘down-easters!’”

Aparentemente varios de estos “downeasters” junto con otros residentes de las zonas bajas del río Mad ya habían llegado a una conclusión similar independientemente. El 10 de enero de 1854, se incorporó la Compañía del Canal de Humboldt Bay y Mad River…

con el propósito de llevar el agua del Río Mad en un canal para abrir una comunicación entre el Río Mad y un cierto Estero bien conocido por los Suscriptores y que conduce a la Bahía de Humboldt con el propósito de flotar madera desde el Río Mad hacia la Bahía de Humboldt y para otros propósitos que se consideren prácticos y lucrativos.

Para diciembre del mismo año, el canal propuesto estaba completado y en ese momento se pensaba que “el canal llevará casi todo el caudal y como hay una considerable caída a lo largo de la línea, se convertirá en el lecho permanente.”

Ahora que tenemos nuestro primer canal en funcionamiento, veamos más de cerca a algunos de los individuos emprendedores responsables de este ambicioso proyecto. Dos de los tres directores iniciales, los Señores Elzy Daly y Albert G. Handy, eran de Ohio, y podemos asumir con seguridad que estaban al tanto del impacto comercial del transporte por canal en esa parte del país. No queda rastro del tercer director original, Ephraim Moore. Elzy Daly también era presidente de la compañía y James W. Daly, posiblemente relacionado, ocupaba los cargos combinados de tesorero y secretario. A fines del otoño de 1854, cuando la apertura del canal fue mencionada por el periódico local, otra parte del este estaba asociada de manera prominente con el canal: Jed C. Butler de Vermont, quien le dio al emprendimiento un carácter más pronunciadamente del “este”.

Los Señores Butler, E. y J.W. Daly y Handy parecen haber residido en o cerca de Union ya en 1853 y todos eran propietarios de tierras con propiedades en las proximidades del canal para 1854. Por lo tanto, los principales implicados eran todos residentes de Union y hombres de bienes raíces que buscaban explotar los recursos madereros del Río Mad a través del Canal de Humboldt Bay y Mad River. No tenemos estimaciones de costos, pero la emisión de 28 acciones del capital social “no exceder a tres mil dólares” el 10 de enero de 1854 nos da una pista sobre lo que se anticipaba de inversión para la construcción del canal.

Curiosamente, no se pudo encontrar ningún relato contemporáneo de la construcción o descripción del canal, aunque con la ayuda de un mapa existente de la época, más algunas descripciones posteriores, una aproximación compuesta es factible. Al igual que sucedió con el canal propuesto del río Eel, se eligió el área donde el río y la bahía estaban separados por la menor distancia para el sitio, la intención declarada de los constructores era desviar el Río Mad a través del canal y un “cierto Estero bien conocido por los Suscriptores y que conduce a Humboldt.”

El estero en cuestión era el actual Estero del Río Mad, el más al noroeste de los esteros de la bahía, que en su extremo llegaba aproximadamente a una media milla del Río Mad en una ubicación casi una milla río arriba de donde fluía hacia el océano. No encontramos información confiable sobre las dimensiones del canal, y solo podemos especular que dada la finalidad prevista de flotar troncos y la capitalización relativamente baja, una profundidad bastante baja (digamos seis pies como máximo) y estrecha (tal vez el doble de su profundidad, o doce pies) parecería razonable.

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Casi cuatro años pasaron antes de que el canal se utilizara en cantidad suficiente para que la prensa local lo notara. Un cierto leñador llamado Lakin trajo un gran raft de troncos a la bahía a través del canal en algún momento durante la primavera de 1858, y el artículo que informaba sobre el evento cerraba con una nota de optimismo y aliento: “Hay una madera fina en el Río Mad, y este canal aún puede resultar ser una propiedad valiosa.”

Es altamente improbable que el canal no fuera usado durante los primeros cuatro años de su existencia, y el enunciado bastante categórico “nunca ha sido usado” del informe anterior debe tomarse “cum granum salis”. La simple presencia de tal vía fluvial seguramente habría fomentado al menos un mínimo uso, si no fuera por el hecho de que el canal representaba la única ruta navegable directa del Valle del Río Mad a la bahía. Por ejemplo, en febrero de 1858 se informó que se habían cortado troncos aguas arriba en el Río Mad con la intención de flotarlos “a través del canal de Daily y Butler”. Las canoas y otras embarcaciones pequeñas navegaban regularmente las aguas del Río Mad y estas embarcaciones pequeñas debieron haber aprovechado el canal para tener acceso directo a la bahía. Hechos tan comunes como el paso de una canoa o unos pocos troncos solitarios por el canal rara vez llegaban a la página impresa, ya que, al igual que hoy, no eran lo suficientemente noticiosos: carecían de cantidad, sustancia y posiblemente notoriedad.

En cuanto a la incidencia relativamente baja de uso del canal, viene a la mente la posibilidad de que tarifas excesivas desalentaran incluso tal uso incidental mencionado anteriormente, pero desafortunadamente carecemos de evidencia de tal práctica. Lo que sabemos con certeza es que ocurrió una grave baja en la industria maderera local causada por la sobreproducción. El exceso de oferta del mercado maderero de San Francisco y una depresión económica general en San Francisco afectaron seriamente la industria maderera de Humboldt. La falta de demanda de productos madereros locales fue especialmente notable a principios de 1855, cuando la producción se redujo a menos de la mitad de la producción de 1854.

Durante finales de los años cincuenta y durante la mayor parte de la década siguiente, el problema indígena creció a tales proporciones ominosas que no solo frenó la llegada de nuevos colonos a las tierras públicas vacantes, sino que muchos de los pioneros más antiguos y establecidos tuvieron que abandonar sus asentamientos aislados por comunidades del área de la bahía mejor protegidas y más pobladas. De interés inmediato es este pasaje de la historia de la región de la Bahía de Humboldt de Owen Coy, 1850-1875:

Arcata sintió más el efecto de las guerras indias que cualquiera de las otras ciudades de la bahía, ya que la hostilidad de las tribus de los Ríos Redwood y Mad a menudo traía escenas de derramamiento de sangre peligrosamente cerca, la tienda de ladrillos de A. Jacoby siendo más de una vez utilizada como refugio para las mujeres y niños del lugar.

Así, la joven empresa del canal parece haber sido acosada por vicisitudes casi desde su comienzo, con la depresión del comercio maderero afectando directamente su principal fuente de ingresos anticipados; el volumen de troncos que pasaban por él en su camino desde el Mad hacia los molinos de la bahía. Justo cuando el negocio maderero comenzaba a recuperarse, las hostilidades indígenas arrojaban su sombra sobre las partes medias e inferiores de la cuenca del Río Mad, el área de donde presumiblemente se esperaba que proviniera la mayor parte de la madera aserrable que flotaría a través del canal.

Entre los varios elementos posibles que contribuyeron a las dificultades iniciales del canal, la a menudo irresistible atracción de las minas para los colonos menos sedentarios del área de la bahía no puede ser descartada. Muchos posibles propietarios cedieron al grito a menudo escuchado de “oro” durante la primera década de existencia del condado. Posiblemente, los señores Moore y Joseph W. Daly estaban entre ellos, ya que no existen registros locales de ellos más allá de 1854.

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Curiosamente, justo después de la finalización del Canal de Humboldt Bay y Mad River, otra propuesta de canal se hizo pública, cuyo propósito supuesto era proveer energía hidráulica para la operación de varios aserraderos y molinos de harina.

El Times del 6 de enero de 1855, informó:

Otro recurso que considero más importante que cualquier otro, es la energía hidráulica que se puede hacer disponible con relativamente poco gasto. Se ha averiguado, mediante ‘medición real’, que al cortar un canal desde el Río Pattowett (Mad) a la Bahía, al sur del actual, en una distancia de tres millas, al poner una única presa, se podría obtener una caída de sesenta pies, lo que proporcionará la mayor suficiencia de energía para seis aserraderos y molinos de harina, cada uno con una caída de diez pies. El costo total del canal, la presa y seis molinos, no excedería de cien mil dólares. Que sería una de las inversiones más seguras en California, nadie que conozca los inmensos recursos de madera por los que pasa el canal y el río, cuestionará ni por un momento.

Parece que el optimismo de nuestro corresponsal fue infundado; no hubo interesados, y no es de extrañar cuando se considera que $100.000 era una gran cantidad de capital incluso para tiempos normales. ¿Qué inversor temerario habría arriesgado tal suma durante el comienzo de una seria depresión? Así, esta sugerencia particular de canal podría verse como la última onda de esa gran ola de iniciativa que había envuelto al condado durante 1853-1854, otro canal de papel sobre el cual reflexionar y especular y colocar en el archivo de “Me pregunto cómo hubiera sido”.

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El otro proyecto de canal de este período que vale la pena mencionar es quizás el menos ambicioso de todos, lo cual probablemente contribuyó en gran medida a su singular éxito. Los agricultores situados en las tierras bajas al este del canal que conectaba al río Mad y a la bahía estaban sufriendo inundaciones frecuentes durante los meses de invierno, y se pensó que enderezando el río a cierta distancia al este, donde hacía un “gran giro” que obligaba al río a salir de su cauce durante periodos de aguas altas, se podría prevenir la inundación o al menos reducirla a un nivel relativamente inofensivo.

Animados por grandes esperanzas, los agricultores del área afectada se unieron, con la ayuda de algunos comerciantes de Arcata, y el Times del 25 de noviembre de 1865, informó:

… se cortó un canal a través del cuello de esta tierra de capacidad suficiente para recibir una parte considerable de las aguas del río, conduciéndolas así por debajo del punto por el cual solían hacer su camino a las praderas.

Un creciente durante el final del otoño de 1865 puso a prueba por primera vez este modesto canal, y fue declarado un “éxito completo” porque la tasa de flujo del río se había incrementado notablemente enderezando su cauce a través del canal. Otros beneficios notaron un aumento en la profundidad y el ancho del lecho del río de cuarenta a sesenta pies, lo que debe haber beneficiado a los madereros en sus esfuerzos por transportar madera rio abajo, además de lograr el propósito principal de prevención de inundaciones.

Así nos adentramos en el final del primer cuarto de siglo de construcción de canales en el río Mad. Quizás el indicador más preciso de la fortuna del importante esquema de canal durante este período es que el 5 de mayo de 1869, J.C. Butler, uno de los primeros participantes en la Compañía del Canal Humboldt Bay y Mad River, que desde entonces se había trasladado a Orleans y aparentemente había adquirido la mitad de interés en la empresa para esa fecha, vendió su mitad de interés a John A. Hanna por la suma de $300. Cuando se recuerda que la capitalización original de dicha preocupación era de $3.000, resulta rápidamente obvio que los primeros 25 años del importante proyecto de canal en el río Mad no fueron precisamente un éxito financiero, y que las grandes esperanzas que los primeros emprendedores albergaban no se realizaron durante este período.

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En la primera mitad de la década de 1870, después de un período de estancamiento y negligencia, la propiedad del primer canal del río Mad pasó de las manos de los residentes de Arcata y al menos un propietario ausente para convertirse en una operación totalmente basada en Eureka. Los factores combinados de mejoras necesarias y cambio de propiedad promovieron una nueva incorporación de la Compañía del Canal Humboldt Bay y Mad River el 24 de enero de 1871.

De los artículos de incorporación de esta nueva empresa emana un nuevo espíritu de empresa y se tiene la impresión de que este sería un proyecto mucho más ambicioso que el canal inicial de 1854, especialmente porque el propósito declarado de los propietarios de Eureka era construir un canal “para el transporte de carga y pasajeros” entre el río Mad y la bahía de Humboldt. El emprendedor y conocido localmente, John Vance, que pronto construiría un ferrocarril y una fábrica de madera en el río Mad, y que era dueño de una cantidad considerable de terrenos forestales en la cuenca del río Mad, estuvo asociado con la empresa y sirvió como uno de los tres primeros fideicomisarios de la compañía.

Podemos tener alguna idea de las mejoras emprendidas por los nuevos propietarios a partir de la siguiente descripción del canal que apareció en el West Coast Signal durante la primavera de 1873:

El canal se ha ensanchado lo suficiente para permitir que las más grandes embarcaciones de la bahía pasen a través de él hacia el río, a tres cuartos de milla desde la desembocadura y una milla y media río arriba desde la mar, ofreciendo una buena salida para productos y troncos.

Como fue el caso con el canal original, el volumen de troncos y otros bienes que pasaban en ambas direcciones inicialmente no representaba un total económicamente significativo durante el período inmediatamente posterior a la modernización, ya que no fue hasta 1874 que la prensa local se percató más que superficialmente de su existencia. Durante ese año apareció un relato muy informativo en el Times que describía el viaje de algunos troncos de madera aserrada río abajo por el río Mad, a través del canal y hacia la bahía, y como indica claramente el siguiente pasaje, la tala de troncos avanzaba río arriba y el transporte a los aserraderos en la bahía ya no era el corto viaje de un día anterior.

El mismo corresponsal relata que el grupo involucrado en esta operación particular de tala colocó aproximadamente un millón de pies de troncos en el río durante el año anterior desde un lugar más cercano a la desembocadura del río que el actual. En la operación en curso estaban cortando en promedio 20,000 pies por día, con un corte máximo diario de alrededor de 30,000 pies. Ya había alrededor de 700,000 pies en el río, resultado de 32 días de transporte, y otros 800,000 pies cortados y listos para ser arrojados al río. En total, esto representaba una tala respetable de madera y una mejora considerable sobre la producción del año anterior.

A medida que aumentaba el volumen de troncos flotando por el río Mad, la necesidad de un dique lo suficientemente fuerte como para resistir el gran force de troncos y desechos que eran arrastrados río abajo durante las crecidas anuales de invierno y primavera se hacía cada vez más evidente. Por ejemplo, el autor del artículo mencionado anteriormente era un fuerte defensor de un dique permanente, y señalaba las insuficiencias de la sucesión de estructuras improvisadas empleadas a lo largo de los primeros años setenta.

Entre las víctimas recientes de esta clamorosa falta de instalaciones adecuadas estaban los señores Jackman y McCann, quienes perdieron alrededor de 150,000 pies del millón de pies total de troncos cortados y entregados río abajo durante 1873. Nuestro corresponsal concluyó que

…lo único que parece necesario para la tala exitosa en el río Mad es un dique lo suficientemente fuerte para resistir el peso de los troncos y la madera flotante cuando descienden por el río en aguas altas.

Así, la naturaleza demostró ser una compañera caprichosa para el leñador y el dueño del canal, ya que las lluvias de invierno eran necesarias para elevar el nivel del agua en los arroyos a una altura adecuada para permitir el flotamiento de troncos desde las usualmente poco profundas partes superiores de los arroyos hacia aguas más profundas, sin embargo, durante años de lluvias excesivas o incluso intensas, el gran fluir de agua que se precipitaba río abajo y arrastraba todo a su paso frecuentemente se llevarían toda la tala de una temporada al mar, con el leñador incurriendo en una pérdida total para esos años.

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Cuando los de Mad River Boom and Land Company finalmente construyeron una estructura más permanente durante el verano y principios del otoño de 1877, el tiempo ya se estaba acabando para el canal. Las mejoras tecnológicas en el aserrado de madera en los principales molinos de la bahía habían aumentado la velocidad de corte al punto donde el suministro de troncos que llegaba a los molinos por agua ya no era suficiente. Cada vez más, los molinos se mudaban directamente a la fuente de leña, como hizo John Vance, por ejemplo, o se volvían más dependientes de los ferrocarriles para su suministro regular de troncos. Para la siguiente década los ferrocarriles se habían convertido en el único modo importante de transporte para la industria maderera.

Pero había otros factores que contribuyeron a la desaparición del canal durante los años 1870 y ‘80 y debemos por lo menos mencionar dos de los más importantes de éstos para tener una mejor perspectiva desde la cuál observar la peculiar interacción de fuerzas que finalmente sellaron el destino del Canal de Mad River.

A medida que las operaciones de tala se movían río arriba durante este periodo y el volumen de troncos cortados y flotados río abajo aumentaba, la fuerza generada por las lluvias de invierno y primavera causaba que los troncos en el río erosionaran seriamente las orillas del arroyo durante su descenso. El daño resultante ocasionó numerosas quejas por parte de los granjeros y ganaderos con propiedades a lo largo del lecho del río.

Otra objeción recurrente al canal era que gran parte de los desechos arrastrados río abajo por los troncos y el agua hacían su camino hacia la bahía a través del canal y rápidamente estaban llenando los canales de navegación de la bahía norte. Ya en 1883, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército reportó considerables cantidades de madera de madroño incrustada en la arcilla dragada del canal de Arcata, y se señaló que el dragado frecuente era la única solución para mantener el canal abierto, especialmente porque el agua en esa parte de la bahía tendía a estar muy cargada de sedimentos.

El informe antes mencionado contenía algunas reservas serias respecto a la conveniencia de seguir mejorando los canales de envío de la parte superior de la bahía, especialmente dada el aumento en el uso de los ferrocarriles para transportar la madera manufacturada a las instalaciones de aguas profundas de la bahía sur.

En resumen, el informe decía:

La tendencia a rellenar los canales y al crecimiento de los bancos de arena en la bahía ha sido observada y aumentará con la deforestación de las tierras madereras. Por lo tanto, el punto de envío de toda la madera se transferirá y se concentrará en la parte baja de la bahía a lo largo del canal principal.

Arcata se sintió especialmente agraviada por la amenaza que la sedimentación representaba para su canal de envío, que ya era de poca profundidad. El periódico Arcata Union para el periodo 1886-1888 reflejó los sentimientos de ese pueblo sobre el canal más francamente, a veces, de manera altamente efectiva, como en el siguiente extracto:

Ese canal es una molestia, y ha sido durante los últimos 30 años. Como empresa comercial siempre ha sido un fracaso. Nunca ha beneficiado a nadie. Su uso previsto para propósitos de tala ha causado un grave daño al lecho del Río Mad al flotar troncos por ese río. Los granjeros en la inmediata cercanía han sido arruinados por él y todos los canales de la bahía han sentido los efectos de los residuos arrojados en ellos desde el Río Mad.

La oposición local al canal finalmente alcanzó tal intensidad durante los fines de 1880 que la Junta de Comisionados del Puerto de Eureka acordó el cierre permanente del Canal de Mad River en 1888.

Con el cierre del canal terminaron oficialmente unos treinta y cuatro años de operación interrumpida de las instalaciones de Mad River. Sin embargo, el viejo canal que enlazaba al río y al estero de la bahía y que ahora estaba separado del río por un dique no obedeció la decisión oficial y continuó atormentando a los granjeros y ganaderos de los terrenos bajos durante los periodos de fuertes lluvias cuando la fuerza del agua ocasionalmente rompía el dique y fluía al estero como antaño.

Permaneció un pequeño pero firme grupo de entusiastas locales del canal que aparecían periódicamente durante las décadas siguientes para advertir a los residentes de la parte alta de la bahía que estaban tratando al canal con indiferencia. Entre éstos se podían encontrar los propietarios de las tierras situadas abajo del canal extinto en el Río Mad quienes afirmaban que el cierre causaba que los troncos y desechos ahora fluyendo hacia el mar dañaran sus tierras.

But perhaps the most fitting tribute to the abiding interest the notion of canal transportation held for the bay area is contained in an item appearing in 1911, where a group of lumbermen made a strong argument for a new canal by pointing out how the flow of the Mad River through the bay would scour out and deepen the northern end of the bay. Some farmers joined in by indicating that they could profit from the ensuing cheaper means of transporting their goods to Eureka and there was even talk to the effect that the oyster beds would flourish as a direct consequence of the fresh water flush.

The newly proposed canal was to be one of the lock variety to enable proper control of the flow of water during all seasons. And thereby hangs a tale, for one is naturally led to speculate how different local canal history might have been if more capital and engineering knowledge had been applied when the first canal was dug back in 1854.

Needless to say, the proposal in question remained an idle pipe dream, for the railroad thoroughly dominated the local transportation picture by this time, and with progress in road building and the development of the internal combustion engine the railroad in turn was soon to face the challenge of the truck. Thus these sentiments are mere ripples on the steadily onward flowing river of time, unable to alter its course, in this case the official closing of the Mad River Canal in 1888.

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The piece above was printed in the March-April 1986 and May-June 1986 issues of the Humboldt Historian, a journal of the Humboldt County Historical Society. It is reprinted here with permission. The Humboldt County Historical Society is a nonprofit organization devoted to archiving, preserving and sharing Humboldt County’s rich history. You can become a member and receive a year’s worth of new issues of The Humboldt Historian at this link.