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Enero de 1942: Estados Unidos estaba comenzando una guerra con Japón. Todo el país se estaba preparando para un largo conflicto. Los ciudadanos de Eureka, al igual que todas las personas de la nación, se quedaron atónitos ante esta terrible acción.

La Marina de los Estados Unidos había sufrido una grave pérdida en Pearl Harbor. Dándose cuenta de que tales conflictos requerirían una manera de reparar los barcos que podrían resultar dañados durante la batalla, la Marina escogió Eureka en Humboldt Bay como lugar para construir los grandes diques secos flotantes para usar en el Pacífico. Eureka fue elegida porque tenía el puerto y la fuerza laboral necesaria para lograr esta tarea.

Un “dique flotante yarda” (YFD) es construido con el propósito de elevar un barco dañado fuera del agua para que se pueda trabajar en él y se puedan hacer las reparaciones necesarias. Esto se lograba hundiendo la cubierta principal, hecha de pontones, por debajo de la superficie del agua a una profundidad que permitiera que el barco dañado flotara entre los muros de contención. Luego, una vez que el barco estaba centrado en el dique, la tripulación podía elevar la cubierta de pontones —con el barco en ella— a un nivel por encima de la superficie del agua. Los trabajadores podían entonces hacer las reparaciones necesarias, ahorrando tiempo y evitando largos viajes de regreso a los astilleros de la Marina para reparaciones.

La oficina de Astilleros y Diques de la Marina de los Estados Unidos seleccionó a la compañía Chicago Bridge and Iron para construir estos enormes diques secos flotantes en Eureka. Esta compañía envió a O.A. Bailey, C.W. Hines y Donald E. Larson, ingenieros, a Eureka para seleccionar un sitio adecuado para construir los diques flotantes. El sitio seleccionado era una gran área de unas 60 hectáreas de tierras desoladas y marismas en el pie de la calle Washington. Este sitio se extendía casi media milla a lo largo de la costa y estaba marcado por la marea de la Bahía de Humboldt que subía y bajaba.

Con O.A. Bailey liderando el diseño del astillero, la compañía Mercer Fraser comenzó a construir una carretera hacia el sitio en febrero de 1942. Esto requirió rellenar y pavimentar esta tierra baja para que se pudiera mover el equipo pesado al sitio.

En marzo se estableció una oficina temporal y comenzaron las instalaciones de construcción a cargo de un grupo de carpinteros dirigidos por Don Larson, gerente residente. Había menos de 50 empleados en nómina. El 26 de marzo de 1942 se obtuvo un permiso de construcción para un edificio de oficinas y un edificio de vigilante.

En abril se abrió una escuela de soldadura bajo la supervisión de T.B. Baker. Quince máquinas de soldadura fueron utilizadas por muchos estudiantes ansiosos por aprender el arte de la soldadura con arco eléctrico. Las clases de soldadura fueron inicialmente impartidas en el instituto, pero más tarde, cuando la escuela de soldadura pasó a estar supervisada directamente por el estado de California, los estudiantes recibieron su entrenamiento en el patio con cinco instructores.

En mayo de 1942 se obtuvo un permiso para la construcción de un taller de herrería, una casa de compresores y un almacén. Una gran grúa oruga del Noroeste fue ensamblada y puesta en servicio y llegó y fue descargada la primera carga de acero para diques secos.

En junio se colocó la quilla de la primera sección final de YFD-20 y la nómina aumentó a 212 empleados, incluidos 47 soldadores calificados; también se estableció un turno nocturno.

La construcción de la sección central de YFD-20 comenzó en julio de 1942. Hasta la fecha se recibieron unas 4,000 toneladas de acero para diques secos. La Armada de los Estados Unidos envió al Comandante James T. Reside desde Washington, D.C., para inspeccionar los astilleros de Eureka.

En agosto de 1942 se colocó una gran grúa oruga en la parte superior de la cámara de flotabilidad de la sección central para comenzar la instalación del muro ala. Para acelerar el trabajo, se estableció un turno de noche y se aumentó el número de empleados.

La Armada de los Estados Unidos envió al Teniente L.D. Burky para servir como oficial residente a cargo bajo el Teniente J.C. Sease, oficial a cargo en Alameda. Durante este mes de septiembre, había 600 empleados en la nómina. Se colocaron quillas para las secciones de muelles de acorazados “No. 5” y “No. 6”.

Las lluvias de invierno comenzaron y se instalaron refugios portátiles. Se compró una draga de succión hidráulica llamada Oscar McGee a la Compañía de Maderas Hammond y se utilizó para profundizar la bahía según fuera necesario para el lanzamiento de diques secos.

En noviembre se detuvo el trabajo en las secciones de acorazados para concentrar toda la mano de obra disponible en la finalización de YFD-20. Había, en ese momento, 1,200 empleados, incluidas nueve mujeres que habían superado la prueba de soldadura de la Marina (eran buenas). En diciembre se obtuvo un permiso de construcción para un edificio de escuela de soldadura. Las tres secciones de YFD-20 fueron lanzadas durante la semana anterior a Navidad y el trabajo de equipamiento se apresuró a completarse.

El miércoles 13 de enero de 1943, YFD-20 fue probado y entregado meses antes de lo programado. Se llevó a cabo una ceremonia para celebrar este evento, completa con discursos de personalidades y oficiales de la compañía y la Armada de los Estados Unidos. Este YFD fue llamado Reclaimer.

Los hombres y mujeres de YFD-20 pronto vieron al USS Sioux, un nuevo remolcador de la Armada que medía 205 pies de largo y contaba con una manga de 38 pies y un desplazamiento de casi 1,700 toneladas, llegar a la ciudad. Era alta de mástil y proa cuadrada y contaba con 3,000 caballos de fuerza entregados a la hélice por cuatro grandes diésel. Era fea pero eficiente. Comisionada el 8 de diciembre de 1942, en United Engineering en Alameda, una tripulación novata de la Reserva Naval del 85 por ciento se había enlistado. Menos de un mes después, estaba en su primer “tarea” - un viaje a Eureka para traer un dique seco. Fue un día sombrío de enero cuando dejó los muelles de Alameda y se abrió paso bajo el Golden Gate Bridge y se dirigió hacia la costa.

El Sioux navegó hacia la Bahía de Humboldt y amarró en el muelle de la Compañía de Maderas Hammond; a la mañana siguiente quedó de lado en el fango. ¡Había una marea de nueve pies y este barco tenía una profundidad de 16 pies!

Ella yacía allí en un ángulo descarado que puso a los auxiliares fuera de servicio. No había calor, no había luz y solo comida fría. La marea de la mañana fluía con la niebla, permitiendo a la tripulación moverse tímidamente hacia el río y echar el ancla.

Durante sus permisos, algunos de los jóvenes marineros encontraron chicas amigables y otros deambularon de bar en bar. Algunas personas rectas bajaron al USO, donde les fue bien. Después de dos o tres días, el dique seco Reclaimer finalmente estuvo listo para salir. Para los marineros novatos en la Sioux, este dique seco, YFD-20, se elevaba más desde el lado de la bahía que el centro de Eureka. Tenía unas cuatro plantas de altura y una cuadra de longitud.

El miércoles 13 de enero de 1943, con la ayuda de dos remolcadores viejos de vapor, el dique seco fue maniobrado hacia el fondo y encontró el viento, la marea y el clima favorable. El Reclaimer era una hermosa vista mientras era remolcada hacia el río, saliendo por la estrecha entrada y hacia el amplio Pacífico.

El gran muelle de forma cuadrada empujaba una ola de tres pies adelante. La Sioux temblaba y se sacudía. Apenas iba a tres nudos, lo cual no era suficiente para huir de una tormenta que se acercaba desde el Noroeste. El viento comenzaba a aumentar y el barómetro caía rápidamente.

Para cuando estaban frente a Cape Mendocino, el viento aullaba y las olas rompían sobre la popa. Uno de los remolcadores de escolta, U.S.S. Bagaduce, estaba navegando contra el viento cuando cayó la noche. La tormenta se intensificaba en furia. Entonces, el capitán hizo señales por banderín para hacer una mancha de aceite, una medida que se suponía ayudaría a calmar el agua, pero en realidad no ayudó mucho. Todo estaba asegurado.

A las 10 minutos después de las 10 p.m. el viernes 15 de enero, la cuerda de remolque de acero de 10 pulgadas se rompió. Cinco minutos más tarde uno de los motores principales se detuvo. La Sioux partió hacia Treasure Island, dejando el muelle a la deriva.

La tripulación del barco cargó nuevo equipo de remolque, comida y agua, y a medianoche salieron rápidamente por la Puerta Dorada hacia los mares turbulentos en búsqueda del Reclaimer.

En poco tiempo, olas de 30 pies rompían sobre el puente. Avanzaron a 12 nudos hacia el sur, hacia la Bahía de Monterey, donde flotaba el Reclaimer. Para el mediodía del domingo, alcanzaron al muelle, entonces lanzaron una cuerda al U.S.S. Ute, que lo remolcó. La tripulación intentó hacer un remolque en tándem pero las fuertes olas pronto rompieron las cuerdas de remolque. El viento y las olas no mostraban signos de disminuir y el muelle comenzó a derivar hacia el sur nuevamente. La Sioux y Ute no pudieron hacer nada más que guardar el muelle. A última hora del lunes, lograron poner otra línea en el muelle. A medianoche, el S.S. Skinner, un gran mercante comisionado por la Marina de EE. UU. como barco de rescate, llegó y entregó la cuerda de remolque a la tripulación del Skinner a la 1:30 a.m. del martes.

¿Qué pasó con el dique seco? El Skinner perdió el remolque en la niebla y el Reclaimer chocó contra las rocas frente a Point Bonita. Se hundió sin dejar rastro. ¿Los 13 hombres del muelle, habían escapado? Mucho para la charla; nada nunca fue confirmado o negado y sigue siendo un misterio del mar. El YFD-20 también desapareció y hasta el día de hoy, no existe ningún registro oficial.

De regreso en Eureka, sin embargo, se reanudó el trabajo en las secciones del acorazado en la planta. Se obtuvo un permiso de construcción para la construcción de un edificio de almuerzo y comisariato, y en febrero, comenzaron las obras para la construcción de una oficina de empleo y taller de máquinas. Durante este mes, el astillero de Eureka recibió la primera bandera Army-Navy “E” por un rendimiento sobresaliente en la producción. La CB&I tenía un equipo de béisbol, un equipo de bolos, un equipo de softbol y un equipo de boxeo. Esta empresa publicaba una publicación mensual, el Chi-Bridge Minute Man, que contenía informes de todos los departamentos, así como chismes alrededor del astillero.

En marzo y abril, se compraron, instalaron y pusieron a trabajar algunas máquinas de soldadura automática Unionmelt. Estas máquinas ayudaron a acelerar el trabajo. En ese momento, la planta tenía 1,700 empleados en nómina.

Para mayo y junio de 1943, dos secciones de acorazados ya habían sido botadas y se habían colocado cuatro quillas. Ahora había 2,200 empleados en nómina. Ed Lax fue nombrado jefe del departamento mecánico. Durante los siguientes dos meses, julio y agosto, la primera sección de acorazado fue entregada. El premio “E” de la Armada y el Ejército fue extendido con la primera estrella añadida. Hacia finales de agosto había alrededor de 2,800 empleados en nómina.

En septiembre varios YFD fueron botados y se colocaron quillas. La gran noticia en ese momento fue la “Rendición Incondicional” de Italia. Se comenzó un proyecto de viviendas federales de 320 unidades en Eureka, donde actualmente se encuentra el Eureka Mall. Estas viviendas fueron construidas por L.H. Hanson and Son, contratistas de Fresno, Calif. (Este escritor trabajó en este proyecto).

El astillero continuaba siendo un hervidero de actividad. Durante octubre, se organizó un equipo de fútbol americano de CB&I. Se añadió un segundo piso al edificio de oficinas de la Marina. En diciembre se botaron dos secciones de acorazados y se instalaron dos subestaciones de energía auxiliar para acomodar más máquinas de soldadura eléctrica. También se inició la construcción de una nueva cafetería, lo que creó aún más empleos. En ese momento había más de 3,000 empleados.

En mayo se invitó al público a presenciar el lanzamiento de “YFD-64”. El equipo de bolos de CB&I ganó el campeonato de bolos de la liga mayor de Eureka. En junio se añadió una segunda estrella a la bandera “E” del Ejército y la Marina. El Teniente Replogle sucedió al Teniente Wallace James como asistente al oficial a cargo.

En octubre, el Teniente Comandante John D. Burky partió para una misión en el extranjero después de completar dos años de trabajo excepcional como oficial a cargo, y el Teniente Comandante Replogle asumió su lugar. El astillero de CB&I ahora trabajaba en dos turnos de nueve horas.

En febrero de 1945, el astillero de Eureka fue premiado con contratos adicionales para la construcción de 17 barcazas de grúa flotantes y dos diques secos flotantes de 18,000 toneladas. Aunque el material para las barcazas llegó en marzo, la nómina disminuyó a menos de 800 empleados.

La gran noticia, la “Rendición Incondicional de Alemania”, se anunció el 8 de mayo de 1945. Dos meses después, se botó la primera barcaza de grúa. El astillero de Eureka recibió la cuarta estrella en su bandera “E” del Ejército y la Marina.

Cuando Japón fue derrotado el 14 de agosto, todo el trabajo en Eureka fue cancelado cuatro días después, a excepción de la construcción de seis barcazas de grúa y dos cascos de barcazas. El 2 de septiembre de 1945, se celebró la rendición formal de Japón con pitos, campanas y fuegos artificiales.

Donald E. Larson. Foto vía el Historiador de Humboldt.

En octubre de 1945 se botó la sexta barcaza de grúa. Había entonces 500 empleados en nómina; las operaciones estaban llegando a su fin. Durante noviembre, la primera barcaza de grúa fue aceptada por la Marina después de extensas pruebas. Don Larson, gerente desde el inicio, entregó las riendas a Neil Burdick y luego partió hacia Chicago para asumir nuevas responsabilidades. En ese momento había 450 empleados en nómina.

During its nearly four years in Eureka, the Chicago Bridge and Iron Company turned out 18 complete floating dry docks or dry dock sections, and six floating crane barges. These dry docks were in service in every part of the Pacific during WWII.

More than $20 million was dispersed in paychecks in a period of four years. An average of $5 million a year was given to local employees to spend in local businesses. In addition, the firm spent over $6 million for materials supplied by local businesses.

Today the site is cleared, the money has long been spent but the Humboldt Bay tides still ebb and flow on the shore.

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Author’s note: Most of this information and photos were provided by people who had been employed at the CB&I, including James Greivelding, Mrs. Helen James and Jeff Littleboy.

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The piece above was printed in the November-December 1993 issue of the Humboldt Historian, a journal of the Humboldt County Historical Society. It is reprinted here with permission. The Humboldt County Historical Society is a nonprofit organization devoted to archiving, preserving and sharing Humboldt County’s rich history. You can become a member and receive a year’s worth of new issues of The Humboldt Historian at this link.