Seguramente la utilidad de los canales fue una parte integral de la experiencia del este, y cada vez que los colonos de la costa este o del territorio del noroeste antiguo —generalmente conocidos como “down asters”— llegaban a un área tan ricamente dotada de aguas navegables como Humboldt, la idea de construir vías fluviales artificiales no quedaba muy atrás.

Los alrededores inmediatos de la bahía de Humboldt resultaron especialmente estimulantes en cuanto a las perspectivas de construcción de canales. Una mirada al mapa de la zona muestra una bahía espaciosa y protegida con numerosos ríos flanqueada en los extremos norte y sur por los dos principales arroyos de la zona, los ríos Eel y Mad, respectivamente, ambos desembocando en el océano a pocos kilómetros de la bahía y navegable en cierta medida.

Entre los numerosos obstáculos para un transporte terrestre efectivo en los alrededores inmediatos de la bahía se encontraba la vegetación densa que a menudo resultaba impenetrable y se extendía prácticamente hasta el borde de la bahía y hasta el océano. Además, la combinación de fuertes precipitaciones estacionales y el suelo arcilloso que retiene la humedad, lo que a menudo convertía los primeros intentos de construir caminos carrozables en lodazales intransitables durante buena parte del año, fue un impedimento durante las primeras décadas de asentamiento. Así que la búsqueda de medios alternativos, menos costosos y más confiables de transporte comenzó con la llegada de los primeros colonos, y los canales para conectar los ríos Eel y Mad con la bahía fueron propuestos repetidamente durante el primer cuarto de siglo de la historia del Condado de Humboldt, con ecos intermitentes audibles hasta el siglo XX.

Se propusieron muchos canales, pero pocos se llevaron a cabo realmente. De los que fueron excavados y puestos en funcionamiento, ninguno resultó ni siquiera marginalmente exitoso en términos de obtener beneficios, pero la historia merece ser contada de todos modos, si no es por otra razón que por el hecho de que revela la tenacidad de la idea del canal en este lugar en particular.

El propósito de este viaje al pasado es por lo tanto sugerir que el Condado de Humboldt experimentó una era de canales de proporciones y duración modestas y para relatar algunos de los aspectos más interesantes y curiosidades del mismo.

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La primera evidencia registrada de una sugerencia para un canal en el Condado de Humboldt nos llega de la expedición Brannan, un grupo de residentes de San Francisco que buscaban determinar las perspectivas de establecer asentamientos en la región de la bahía recientemente descubierta. En camino a lo largo de la costa en la primavera de 1850, la expedición exploratoria se detuvo en la desembocadura del río Eel para reconocer este arroyo, mientras que el barco principal, el General Morgan, permaneció anclado fuera de la barra.

Varios miembros de la expedición, en dos botes pequeños, lograron cruzar la barra y remontar el río, probando la navegabilidad del río. El fuerte oleaje impidió su regreso a la Morgan esperando. Durante la exploración subsiguiente de los tramos inferiores del río Eel en busca de alguna ruta alternativa para reunirse con el grupo principal, siguieron un brazo de río hacia el norte que los acercó lo suficiente a la bahía de Humboldt como para que los hombres pudieran arrastrar sus botes por tierra y entrar en la bahía por su extremidad sur, probablemente en los terrenos bajos en algún lugar entre las dos prominencias que más tarde se conocerían como Hookton y Table Bluff.

Estos primeros exploradores quedaron favorablemente impresionados por los recursos madereros a lo largo del Río Eel y la naturaleza navegable del arroyo. Además, rápidamente se dieron cuenta de su potencial como una arteria de suministro para las minas que estaban ubicadas en las cabeceras de los diversos afluentes del Eel, y como un medio para transportar productos agrícolas desde las ricas praderas que se alineaban en las riberas del río. La exploración real se realizó durante los primeros días de abril de 1850, y ya para finales del mismo mes se publicó un informe de sus hallazgos en San Francisco. Para fomentar el asentamiento de la región, se abogaron ciertas mejoras para la explotación más ventajosa del área del Río Eel, entre ellas alguna forma de “…transporte por agua desde la bahía hacia el río a través de un canal, que podría ser fácilmente excavado a través del bajo cuello de tierra que los separa y por el cual los indios arrastran sus canoas.”

Poco más de un año después, un corresponsal que regresaba de una visita al Eel relató que los productos del valle se comercializaban ya sea en o vía el “puerto vecino de Humboldt.” Aunque no un entusiasta directo del canal, el escritor al menos era consciente de la viabilidad y ventajas potenciales de un canal cuando estimó la distancia que separa al río de la bahía en su punto más cercano como apenas equivalente a una “escasa” milla. La zona en cuestión aparentemente era la misma “baja lengua de tierra” originalmente sugerida por el grupo de Brannan, especialmente porque describió el lugar como si se encontrara donde una rama del Eel y una compuerta de la bahía se acercan una a la otra.

Los viajes y el volumen de comercio entre el todavía escasamente poblado valle del Río Eel y la Bahía de Humboldt no justificaban la excavación de un canal en esta fecha temprana, ni siquiera uno de una milla “escasa” de longitud, especialmente al tomar en consideración el hecho de que ya existía un camino de carreta adecuado entre estos puntos en ese momento.

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Después de disminuir durante los siguientes varios años, el interés en un canal del Río Eel fue brevemente reavivado durante el otoño de 1854, por una sugerencia de que los dos ríos más grandes del condado, el Eel y el Mad, fueran conectados con la bahía mediante canales. Los bastante optimistas defensores de este último esquema consideraban que ambos canales podrían realizarse con “muy poco trabajo.” En lo que respecta al Eel, no surgió ningún canal y los residentes del valle continuaron transportando sus mercancías ya sea por la carretera o por la ruta larga por agua, hacia abajo y fuera del río y luego por la costa hacia la bahía.

Posiblemente el mayor ímpetu del siglo XIX para un canal desde el Eel hacia la bahía llegó en 1859, cuando la siguiente petición fue circulada y presentada a la Legislatura de California:

Ya que el país de los valles del Río Eel, Río Bear y Mattole están obligados a traer toda su producción y abarrotes o rodear unas doce millas, o bien llevarlos en pequeños botes doce millas, luego pagar un precio exorbitante por transportar a través de Table Bluff, tres cuartas de una milla, hasta la Bahía de Humboldt, y luego volver a embarcar a Eureka, todo lo cual puede evitarse con el tipo adecuado de empresa en construir un canal intersecando al Río Eel y la Bahía de Humboldt, canal que los ciudadanos desean mucho:

— proponemos abrir y mantener en buen estado por cincuenta años a partir de la fecha de dicha carta de concesión, y durante tres años a partir de la apertura del mismo … si obtenemos de ustedes el derecho de paso.

Admitidamente el lenguaje de la petición presentaba el dilema de los colonos en la región en cuestión sin lugar a dudas y probablemente no habría tenido dificultades para ser aprobada por la Legislatura, pero los peticionarios habían descuidado vender la idea del canal a los pujantes y emprendedores pueblos de la bahía.

En un editorial extenso y, para ese periódico, excesivamente cauteloso sobre la petición anterior, el Times examinó a fondo todos los aspectos de la cuestión del canal y se opuso firmemente al proyecto por el momento. Aunque no negaba que dicho canal pudiera traer muchos beneficios a todas las partes involucradas, el editor consideró que los problemas de ingeniería anticipados y los gastos consiguientes necesitaban de más estudio y no debían ser subestimados:

La distancia desde un punto en un afluente de Wait’s Slough desde donde debe empezar hasta la línea de marea alta en la Bahía de Humboldt no es menor que una y media millas. Al menos un cuarto de milla de esta distancia tendría que ser canalizado, y un cuarto de milla de dragado se tendría que hacer después de llegar a la Bahía, antes de que se pueda tener acceso a aguas profundas.

Además, y aquí se hace evidente un rastro de xenofobia, se recordó al público que los peticionarios, los señores Gier y Newland, eran extraños en la zona y posiblemente sospechosos de codiciar el valor de la carta más que los eventuales ingresos del canal. Al cerrar su argumento en contra del canal, el periódico señaló la necesidad de empresarios confiables y honestos para involucrarse en un proyecto de tal magnitud e importancia para el bienestar económico de la comunidad de la bahía, insinuando que tales tipos deseables eran más propensos a encontrarse cerca de casa, señalando como ejemplo a un ciudadano local prominente pero no nombrado que había estado entreteniendo la idea de construir precisamente un canal así durante bastante tiempo, pero que fue lo suficientemente prudente como para esperar hasta que el asunto hubiera sido estudiado adecuadamente.

Ninguno de estos canales del río Eel nunca se materializó. Nunca pasaron de la etapa de sueño irrealizable. Pero en ese estado de dormancia, la idea del canal persistió durante casi medio siglo. La solución inmediata al problema de transporte del sur del condado de Humboldt llegó de manera escalonada en forma de carreteras más y mejores al principio, y posteriormente con la llegada de los ferrocarriles.

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El cambio de siglo trajo consigo un fortalecimiento del pulso económico del condado de Humboldt. Los rumores de conexiones ferroviarias con el mundo exterior estaban en boca de todos, y las perspectivas de mejora de la navegación en la bahía de Humboldt hicieron que áreas periféricas como Ferndale estuvieran ansiosas por compartir los beneficios de las mejoras en el transporte que se avecinaban. Tan temprano como 1906, un comité de la Cámara de Comercio de Ferndale evaluó las posibilidades de una ruta de canal alrededor del Table Bluff para conectar el río Eel y la bahía de Humboldt. Se estimó que se tendrían que excavar 800,000 yardas cúbicas de tierra para construir un canal de 60 pies de ancho a un costo estimado de $100,000. Los miembros de este comité estaban “… completamente convencidos de su factibilidad, y también eran muy conscientes del hecho de que la construcción del canal redundaría grandemente en la ventaja de este valle y de otras secciones de Humboldt.”

Para principios de 1907, la Cámara de Comercio de Ferndale estaba tan enamorada de la idea del canal que había nombrado un comité para contactar a los representantes de Humboldt en la legislatura estatal sobre la recopilación de datos en apoyo a un estudio federal para la mencionada ruta del canal.

Los acontecimientos se desarrollaron rápidamente a partir de ese momento, con el congresista del Primer Distrito, Engelbright, presentando el Proyecto de Ley H.A. 7552 el 12 de diciembre de 1907, que en efecto, dirigía al Secretario de Guerra a proceder con un estudio de viabilidad y un estimado de costos de un canal navegable desde la bahía de Humboldt hasta el río Eel. Marzo de 1909 trajo noticias de un cambio de nombre afortunado para el propuesto Canal del Río Eel, a un “Vía de Aguas Intra-Costeras” con el fin de calificar para las asignaciones del congreso, y para finales de abril del mismo año un Coronel Biddle y el Capitán Demerritt de los Ingenieros de EE. UU. estaban llevando a cabo un estudio preliminar para determinar la factibilidad de dicho canal. La reacción inicial de estos funcionarios fue favorable, y para finales de junio de 1909 se informó de un considerable progreso en el estudio oficial y se propuso una ruta alterna que se consideró más corta y asequible que la original seleccionada por los promotores. El canal recién abogado correría “… por el corredor de McMulty desde el río Eel, y pasaría a través de los campos de P.H. Quinn y W.L. Heney con una salida en la bahía de Heney. Los ingenieros creen que esta es la ruta más factible, aunque requeriría una excavación de 80 pies en un lugar.”

Como resultado de estos signos positivos, el verano y el principio del otoño de 1909 vieron que el canal, por el nombre que se le asignara, asumiera una realidad propia y la única pregunta que quedaba era cuándo se completaría. Sin embargo, la burbuja no tardó en explotar, y para octubre de 1909 encontramos al mencionado Coronel Biddle proporcionando la justificación para rechazar el canal a George Kellogg, Secretario de las Cámaras de Comercio del Gran Condado de Humboldt, con estas palabras:

Y esa fue la última exaltación para un canal del río Eel hacia la bahía de Humboldt. Los proponentes originales de este último esquema de canal del río Eel, la Cámara de Comercio de Ferndale, intentaron unir a las juntas restantes de comercio del condado para un último resurgimiento de ese canal mediante una resolución enérgica, pero sin éxito. Su texto parece ser un epitafio muy apropiado para una idea cuyo tiempo había pasado.

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La próxima semana: ¿Y qué hay de los canales del río Mad?

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