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Cruzar la calle en Eureka, especialmente a lo largo de la carretera 101 donde el tráfico se mueve rápidamente y los pasos de peatones protegidos son escasos, puede ser una experiencia estresante para peatones y ciclistas.

El otro día, observando el tráfico pasar por el centro desde la esquina de las calles Fifth y F mientras esperaba mi turno para cruzar la calle, vi dos vehículos pasando por el semáforo en rojo y otro detenerse bruscamente a mitad del paso de cebra. Hace unas semanas en la intersección de Broadway y Wabash, vi un vehículo acercarse peligrosamente a un peatón cruzando el mismo paso de cebra donde un hombre fue atropellado a principios de este año. He visto innumerables situaciones de peligro, así como colisiones graves, mientras conducía y caminaba en Eureka, aparentemente más que en cualquier otro lugar del condado. ¿Por qué sucede eso?

Los datos recopilados por el Departamento de Policía de Eureka confirman que, junto con las calles Fourth y Fifth, Broadway es una de las arterias más peligrosas del condado. Más colisiones de tráfico ocurren en Broadway que en cualquier otra calle de la ciudad. De hecho, Eureka se encuentra entre las peores del estado en cuanto a colisiones graves de tráfico en general, según datos de la Oficina de Seguridad del Tráfico de California (OTS).

En 2017, Eureka registró 275 colisiones de tráfico con lesiones y fatales, lo suficiente para liderar entre 94 ciudades de tamaño similar con una población promedio de 26,100 residentes. Ese mismo año, la ciudad ocupó el segundo lugar en colisiones con lesiones que involucraban a peatones y el tercero en incidentes con ciclistas. Entre 2017 y 2023, Eureka tuvo un promedio de 240 colisiones de tráfico con lesiones por año, como se muestra en la tabla a continuación. (El OTS no tenía datos disponibles para 2024 y 2025.)

¿Cómo se compara Eureka con el resto del condado?

En ese mismo periodo de tiempo, de 2017 a 2023, aproximadamente un tercio de todas las colisiones de tráfico con lesiones en Humboldt ocurrieron en Eureka, aunque los números fluctúan bastante de un año a otro. Datos del EPD muestran un aumento notable en las colisiones durante la semana laboral entre el mediodía y las 8 p.m.

Como se muestra en la tabla a continuación, la tasa de colisiones de Eureka es cinco a ocho veces mayor que la de Arcata y Fortuna, aunque no es una comparación exacta, dadas las diferencias en población.

La alta tasa de colisiones de Eureka se atribuye en gran medida a la Autopista 101. A diferencia de las seis otras ciudades incorporadas del condado, la 101 atraviesa el centro de Eureka, llevando miles de vehículos por múltiples carriles cada día y aumentando la probabilidad de colisiones de tráfico.

¿Qué se puede hacer para reducir la tasa de colisiones de Eureka? Depende de a quién preguntes.

Aumento de la vigilancia del tráfico

El EPD ha empleado numerosas tácticas a lo largo de los años para reducir las colisiones en las arterias principales de la ciudad, con cierto éxito.

En 2025, el Jefe de Policía Brian Stephens lanzó un esfuerzo en toda la departamental para aumentar la vigilancia iniciada por los oficiales, aumentando en un 300% las paradas de tráfico. A principios de este año, el EPD lanzó “Operación Gateway 101,” una iniciativa colaborativa con los departamentos de obras públicas y de aplicación del código de la ciudad dirigida a mejorar la seguridad vial y las “preocupaciones sobre la calidad de vida” a lo largo del corredor de la Autopista 101. La departamental lanzó su campaña en redes sociales “¡Reduce la velocidad, Eureka!” hace unos meses para desalentar la velocidad.

A pesar de este esfuerzo, las colisiones de tráfico con lesiones están en aumento. Tras informar de un aumento del 18% en las colisiones de tráfico con lesiones desde el inicio de 2026, el EPD emitió un comunicado de prensa y encuesta el mes pasado solicitando la opinión pública sobre la mejora de la seguridad vial en Eureka.

En una entrevista reciente, el Comandante del EPD Leonard La France reconoció el aumento de incidentes, pero me dijo que las colisiones de tráfico están “técnicamente en una tendencia a la baja de cinco años”. Sí, los informes de colisiones de tráfico han aumentado en aproximadamente un 18%, dijo, pero los informes de colisiones “criminales” en realidad han disminuido en un 9%.

“Aunque estamos en una tendencia a la baja, no es algo bueno”, dijo La France, agregando que el último impulso de la departamental para reducir las colisiones es parte de su esfuerzo por aumentar la vigilancia proactiva. “Creo que hemos sido más vocales sobre las colisiones y por qué queremos detenerlas [porque] estamos agotados de asistir a colisiones con lesiones que son realmente evitables. No ha estado ocurriendo más; simplemente ahora queremos hablar sobre ello y [averiguar] cómo resolver este problema juntos.”

La gran mayoría de las colisiones de tráfico de la ciudad ocurren en las arterias Norte-Sur y Este-Oeste de la ciudad: Cuarta/Quinta, Sexta/Séptima, H/I y Harris/Henderson. Como se muestra en el gráfico a continuación, Broadway ocupó el primer lugar en colisiones de tráfico, con aproximadamente 39 incidentes registrados desde el inicio del año.

La pesadilla del cruce de cinco vías en Broadway y West Wabash, donde previamente en el año una peatón fue golpeado y fallecido, se encuentra entre las intersecciones más peligrosas de la ciudad, junto con Buhne y J, Séptima e I, y Harris y H.

Pero ¿qué está causando estos números? ¿Y por qué las colisiones son tan graves en estas áreas en particular?

“Creo que gran parte se debe a la conducción distraída,” dijo La France. “Ese es un factor común que estamos viendo [en nuestros datos], y no solamente es por la gente hablando por teléfono. … Están conduciendo un vehículo que pesa miles de libras sin prestar realmente atención porque simplemente van de un punto A a un punto B, y para mí parece que la gente no lo está tomando tan en serio como debería. Es más bien como una cosa secundaria que hacemos para ir de aquí para allá … y creo que eso es una falta de perspectiva que estamos viendo.”

“Incluso con los que conducen a exceso de velocidad,” continuó. “Encontramos a gente circulando a 50 en una zona de 30, y les preguntamos por qué y [muchas veces escuchamos]: ‘Simplemente no estaba prestando atención,’ lo cual para algunas personas probablemente es cierto porque es un camino recto en las calles H o I y aceleran, y simplemente no se dan cuenta de que de repente están yendo 20 por encima.”

Intencional o no, si vas de 20 a 30 millas por encima del límite de velocidad publicado, hay una buena probabilidad de que termines en la cárcel, dijo La France. 

“Eso para mí está más allá de lo razonable,” continuó. “Tuvimos una colisión en la que un tipo pasó una luz roja o un alto en Fairfield y Henderson yendo probablemente al menos a 50 millas por hora. [Él] chocó contra un par de autos, hirió gravemente a alguien, [y] lo acusamos de conducir temerariamente causando lesiones graves. [Él] tuvo suerte de que no fuera homicidio culposo.”

El esfuerzo de EPD por aumentar la vigilancia policial ha llevado a un aumento en las detenciones por delitos de conducción y no conducción, pero ¿ha tenido un impacto significativo en los hábitos de conducción de las personas?

Como lo expresa La France, “la percepción es realidad,” así que si los conductores ven un incremento en la presencia policial, la mayoría de ellos cambiarán su comportamiento en consecuencia. “Algunas personas no lo harán porque no les importa, pero creo que la mayoría, cuando ven a un policía, se dan cuenta de que conducir es una gran responsabilidad.”

Para llegar a un público más amplio, La France y sus colegas han optado por publicar fotos de la escena de colisiones de tráfico en las redes sociales, a menudo acompañadas de comentarios sarcásticos y hashtags como #YouCantParkThere, #FelonyArrest, #TogetherWeDriveChange y “LowerTheCollisionRate – para mostrar a los residentes con lo que EPD lidia diariamente.

“Al estilo, esto es por qué les decimos que no conduzcan así,” dijo. “Tenemos que expandir a quiénes estamos llegando, pero ¿cómo lo hacemos? … Tenemos algunos videos sobre seguridad vial siendo lanzados, y hemos hablado sobre hacer videos en TikTok, pero no creo que estemos listos todavía, aunque me encanta TikTok. … ¿Podríamos hacer algunos videos que sean un poco graciosos pero también serios? Y de nuevo, ¿cómo lo hacemos?”

Le pregunté a La France sobre las medidas de calmante de tráfico implementadas en la ciudad en los últimos años (bolsas, rotondas, topes, etc.) y si había notado algún cambio en los hábitos de conducción. Reconoció que ciertas tácticas pueden tener un efecto inmediato en el comportamiento– “Si tu coche se da un golpe [al pasar sobre un tope] rápidamente aprenderás a no hacer eso” – pero dijo que es difícil determinar qué tendrá un impacto significativo a largo plazo.

“Recuerdo que hace años — y cuando digo años, me refiero a años — cuando el Centro Comercial Bayshore tenía problemas importantes con personas que conducían demasiado rápido en el estacionamiento, un [gerente general], que ya no está allí, simplemente se rebeló y colocó algunos topes de velocidad,” dijo. “Definitivamente cambió el comportamiento. … La pregunta es, ¿quieres esas severas consecuencias por ese tipo de comportamiento al conducir? … Hay algunas buenas ideas, pero ¿es verdaderamente efectivo? No lo sé.”

¿Pueden las Medidas para Calmar el Tráfico Resolver la ‘Crisis de Seguridad Vial’ en Eureka?

Por años, la Coalición para Prioridades de Transporte Responsables (CRTP) ha dado la alarma sobre la “crisis de seguridad vial” que aqueja la Highway 101 en Eureka. El grupo no lucrativo local — que “visualiza una región de la Costa Norte con comunidades locales vibrantes donde caminar, andar en bicicleta, utilizar el transporte público y otros modos de transporte social y ambientalmente positivos son la norma” — cree que las medidas de calma del tráfico son clave para reducir las colisiones.

“Realmente tratamos de abogar por los tipos de mejoras que tienen evidencia para respaldar su efectividad, y las intervenciones más efectivas en nuestra investigación son estas intervenciones de diseño de calles y calma de tráfico que proporcionan infraestructura protegida para personas que caminan y van en bicicleta,” dijo Colin Fiske, Director Ejecutivo de la CRPT en una entrevista reciente. “Hay una abundancia de evidencia que muestra que realmente mejoran la seguridad.”

Tomemos por ejemplo las extensiones de acera. Estas extensiones de bordillo ampliamente odiadas podrían ser inconvenientes para algunos, especialmente para conductores de vehículos grandes, pero la investigación de la Administración Federal de Carreteras y numerosas otras entidades muestran que las extensiones de acera mejoran la seguridad peatonal al mejorar la visibilidad.

“Creo que probablemente por eso mucha gente las encuentra molestas, porque realmente tienes que reducir la velocidad bastante para hacer un giro más cerrado,” dijo Fiske. “Pero hay una razón de seguridad para ello, que es que podría haber un peatón, un ciclista o incluso otro vehículo allí que, si estás girando demasiado rápido, no serás capaz de ver a tiempo.”

El informe del 2025 de CRTP, “Calles Peligrosas del Centro,” examinó los peligros del tráfico en las calles Fourth y Fifth a través de datos obtenidos localmente y auditorías a pie. El informe concluyó que altas velocidades de tráfico, falta de ceder el paso y mala visibilidad están entre las principales causas de colisiones que involucran tanto tráfico motorizado como no motorizado. Estos factores se amplían en intersecciones sin señales de tráfico o pasos de peatones protegidos.

“Los participantes en las auditorías a pie de octubre de 2024 en el corredor generalmente encontraron que la experiencia peatonal en el corredor era insegura, desagradable y estresante, con muchas preocupaciones sobre la accesibilidad para peatones con discapacidades,” indica el informe. “Preocupaciones particulares sobre seguridad y accesibilidad incluyeron cruzar las calles Fourth y Fifth en intersecciones sin señales, cruzar calles laterales y entradas de cocheras en intersecciones sin señales, varios problemas de accesibilidad en aceras y rampas, niveles de ruido elevados y falta de iluminación adecuada.”

El informe ofrece una lista detallada de medidas de calmado de tráfico para reducir los peligros a lo largo de la autopista 101, pero pocas —si acaso alguna— han sido implementadas. La ciudad recientemente instaló balizas de destello rápido en varios cruces peatonales, pero no está claro si estas ya estaban planeadas o fueron construidas en respuesta directa al informe.

Fiske reconoció que toma tiempo conseguir los fondos y realizar los estudios necesarios para abordar algunos de estos problemas, pero mientras tanto “la gente sigue muriendo y resultando herida”.

“La parte frustrante de hacer este trabajo, después de haberlo hecho por aproximadamente 11 años, es que las cosas simplemente tienden a llevar tanto tiempo,” dijo Fiske. “Después de haber identificado que hay un problema y que todos están de acuerdo en que algo debe hacerse, aún lleva una década para que se haga algo.”

La Ciudad de Eureka ha adoptado numerosas estrategias de calmado del tráfico en los últimos años. En 2018, el concejo municipal aprobó el “Plan de Corredor Multimodal Norte-Sur de Eureka,” que finalmente redujo el tráfico en las calles H e I de tres a dos carriles con un carril bici protegido. Unos años después, en 2023, el concejo adoptó una resolución “declarando la importancia de calles completas” como parte del compromiso de la ciudad con la seguridad del tráfico y la reducción de colisiones. Esto llevó a la construcción de 170 nuevas salientes para aceras en toda la ciudad, así como balizas de destello en cruces peatonales y reconfiguraciones de señales en varias intersecciones.

Brittany Powell, una gerente de proyecto en el departamento de ingeniería de la ciudad, informó de una disminución del 20% en choques de tráfico en las calles H e I desde que el proyecto finalizó. De manera similar, Powell le dijo al Outpost que las reconfiguraciones de señales en Myrtle/West, Harris/S y Buhne/S han “reducido el número de conflictos potenciales en las intersecciones.”

“La adición de salientes (extensiones de bordillo) se ha comprobado que reduce la velocidad de los vehículos al girar y crea cruces más cortos para peatones,” añadió.

De manera similar, Caltrans ha construido numerosas características de calmado del tráfico a lo largo de la autopista 101 en la última década a través de su Proyecto de Calles Completas en South Broadway, incluyendo un cruce activado por peatones cerca de Broadway Cinema, carriles bici separados, nuevas paradas de tránsito, mejoras en franjas para peatones y ciclistas, iluminación, mejoras en aceras y una nueva señal de tráfico en Hilfiker.

Caltrans, también, ha enfrentado críticas de conductores que consideran que los proyectos son innecesarios o incluso peligrosos. Ante estas preocupaciones, el portavoz de Caltrans, Myles Cochrane, reconoció que puede llevar tiempo ajustarse, pero dijo que las medidas de calmado del tráfico implementadas hasta ahora han tenido un impacto significativo en las colisiones.

“Los datos de Caltrans muestran que las colisiones totales a lo largo de U.S. 101 en Eureka han disminuido aproximadamente un 70% desde 2015. Las colisiones que involucran peatones o ciclistas han disminuido aproximadamente un 50% durante el mismo período,” escribió Cochrane por correo electrónico. El Outpost preguntó de dónde se obtuvo esa cifra, pero aún no hemos recibido respuesta. “Desde 2015, el estado ha invertido alrededor de $50 millones en mejoras de seguridad y calles completas a lo largo de U.S. 101 a través de la ciudad. La U.S. 101 en Eureka pertenece a Caltrans; es el tramo de carretera más transitado de Humboldt y estamos contentos con el progreso.”

Aun así, las medidas de calmado del tráfico tienen límites. 

“Regarding people entering traffic outside of designated crossings, including situations involving impairment or behavioral health, there’s no single easy answer,” Cochrane said. “Highway features cannot prevent every unpredictable action, and sometimes there’s more at play than how we design things. Caltrans follows the Safe System principle that people will sometimes make mistakes, and the transportation system should have multiple layers of protection, so the consequences of those mistakes can hopefully be minimized.”

“The ultimate goal is zero collisions,” he added, “and we need to keep our eyes on the prize.”

Implementing a ‘Vision Zero’ Strategy in Humboldt  

While the prospect of “zero collisions” may seem like a pipe dream, the Vision Zero Network believes it’s entirely possible. 

[CORRECCIÓN: El objetivo de la Red de Visión Cero no es cero colisiones, sino cero fatalidades y lesiones graves en el tráfico, como se explica con más detalle a continuación. El Outpost se disculpa por el error.]

El organismo sin ánimo de lucro con sede en el condado de Sonoma ha contribuido a implementar avanzar la Estrategia Visión Cero, que se originó en Suecia en la década de 1990, en docenas de ciudades de todo el país. La estrategia se esfuerza por “eliminar todas las fatalidades y lesiones graves en el tráfico, al tiempo que se incrementa una movilidad segura, saludable y equitativa para todos”. 

La estrategia Visión Cero es un cambio con respecto al enfoque “tradicional” de la seguridad vial, comúnmente conocido como las “Tres E”: Cumplimiento, Educación e Ingeniería. Los defensores de la Visión Cero argumentan que las Tres E están demasiado centradas en el individuo y en perfeccionar la conducta al volante. La Visión Cero, por otro lado, reconoce que las personas cometen errores, y para evitar colisiones que resulten en lesiones graves o fatales, los sistemas viales deberían estar diseñados para reducir la gravedad de los choques.

“No es una situación en la que se pueda decir, ‘oh, vamos a invertir más dinero en la vigilancia del tráfico, y tendremos carreteras más seguras’ porque ninguna comunidad va a tener un oficial de policía en cada esquina”, dijo Leah Shahum, fundadora y directora ejecutiva de la Red Visión Cero, al Outpost. “Eso simplemente no es factible. … Y sin embargo, hay una dependencia excesiva o un énfasis excesivo en que las paradas de tráfico puedan resolver el problema. … También está creciendo el reconocimiento en todo el país de que la idea de sobrevalorar las detenciones de tráfico no solo es poco práctica e ineficiente, sino que puede ser realmente perjudicial en términos de empeorar y exacerbando las disparidades raciales.”

Para tener un impacto significativo en las colisiones, los responsables de políticas necesitan emplear un enfoque multidisciplinario que vaya más allá de los sectores de transporte y seguridad pública, dijo Shahum. 

“Los planificadores de transporte, ingenieros, la policía — deben estar absolutamente presentes en la mesa, junto con colaboradores de la salud pública y personas que trabajan en centros de trauma y hospitales, [porque] tienen una visión panorámica de lo que está sucediendo”, dijo. “[Necesitamos] gente de todos estos campos diferentes … realmente reuniéndose [para discutir] qué funciona y qué no en sus comunidades. ¿Qué necesitamos más ahora? ¿De qué necesitamos más? ¿Qué necesitamos menos? ¿Cómo … modernizamos nuestros esfuerzos de seguridad vial para ser más efectivos, más eficientes en costos y más equitativos?”

El mes pasado, la Asociación de Gobiernos del Condado de Humboldt (HCAOG) presentó una serie de proyectos temporales de demostración de seguridad vial como parte del Plan de Acción Visión Cero del condado, que actualmente está en marcha. Los comentarios de estos proyectos de calmado del tráfico, ubicados en Arcata, Eureka, Ferndale y Fortuna, serán incorporados al plan de acción del condado.

El plan tomará algún tiempo en desarrollarse, pero una vez que sea adoptado, remodelará el enfoque del condado hacia la seguridad vial e informará las decisiones de diseño permanentes para reducir colisiones.

“El diseño de carreteras es un elemento crítico para disminuir la velocidad y salvar vidas, por lo que trabajamos para identificar y financiar proyectos en toda la región que estén alineados con las mejores prácticas para reducir la velocidad y los conflictos entre vehículos y usuarios vulnerables de la vía, como peatones y ciclistas”, dijo la planificadora senior de la HCAOG, Stevie Luther, al Outpost por correo electrónico. “Nuestros consultores están diseñando una campaña de educación pública que, una vez implementada, fomentará un comportamiento más seguro de todos los usuarios de la vía, dirigido a abordar problemas específicos como la conducción distraída y la velocidad excesiva”.

El borrador público está programado para ser lanzado en octubre, seguido de una reunión pública. El plan final será revisado por la junta de la HCAOG en diciembre.

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En conclusión, una súplica de un peatón

Ser atropellado por un coche es una experiencia impactante y aterradora. Si logras sobrevivir, cambiará la forma en la que interactúas con otros vehículos, peatones y ciclistas por el resto de tu vida. Yo lo sé; fui atropellado por un coche mientras cruzaba la autopista 101 en la calle E en una noche de enero de 2023.

Había quedado con un amigo horas antes, y estaba parado en la esquina esperando la luz verde. Cuando el semáforo cambió a mi favor, miré a ambos lados y crucé la calle por el paso de peatones. Apenas había dado dos pasos cuando de repente fui empujado al suelo, golpeando mi cabeza y raspándome la cara en el asfalto.

Antes de poder entender qué había sucedido, un hombre de cabello gris con gafas de montura gruesa en un SUV plateado se detuvo en el borde de la acera. Bajó la ventanilla y me preguntó si quería que se detuviera. Mi respuesta inmediata, lo cual puede sorprender a aquellos de ustedes que no han pasado por una experiencia impactante y desorientadora, fue decir “¡Estoy bien!” El hombre no dudó y continuó hacia el norte en la 101.

Mientras me levantaba del suelo, vi que el temporizador del semáforo aún estaba en marcha y crucé la intersección rápidamente, frotándome la mejilla dolorida. Escuché a alguien cerca de Starbucks gritar “¡Ey, ¿estás bien?”, a lo que respondí, “¡Estoy bien!”

Esa noche no fui a la sala de emergencias porque me sentía bien, lo cual probablemente se vio influenciado por la conmoción cerebral. Mi mandíbula dolía un poco, al igual que mi cadera, que sufrió la mayor parte del impacto, pero probablemente no había causado más daño que una caída común, ¿verdad? Y por extraño que parezca, en realidad sentí vergüenza por lo que me había sucedido.

Al día siguiente fui a la sala de emergencias y me dijeron que, sí, tenía una conmoción cerebral y moretones profundos en la cadera, y que tenía una fractura leve en la cavidad orbital, justo debajo de mi ojo izquierdo. Nada demasiado grave, pero el médico de guardia igualmente me reprochó por esperar 12 horas completas para ir a la sala de emergencias, advirtiéndome que podría haber sufrido un colapso pulmonar o una hemorragia interna.

En los días y semanas que siguieron, volví a reproducir la escena una y otra vez en mi cabeza, imaginando lo que podría haber pasado si hubiera estado solo dos o tres pasos más adentro del cruce. Pasaron un par de semanas antes de que reuniera el valor para caminar de nuevo al trabajo, y cuando finalmente lo hice, observaba los autos a mi alrededor con un grado de precaución y paranoia que nunca había experimentado antes. Aun así, si un vehículo se acerca al cruce demasiado rápido, dudo antes de cruzar la calle.

Mientras trabajaba en esta historia, hablé con mucha gente que sabe mucho más sobre el tema de la seguridad vial que yo, pero seguía volviendo a mi propia experiencia y cómo ha cambiado mis hábitos de caminar y conducir. Claro, el EPD puede aumentar la aplicación de la ley y la ciudad puede construir una nueva rotonda en un cruce problemático, pero sobre todo, la responsabilidad recae en cada uno de nosotros para ser responsables y ayudar a mantenernos seguros.