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Cruzar la calle en Eureka, especialmente a lo largo de la autopista 101 donde el tráfico se mueve rápido y los pasos de peatones protegidos son escasos, puede ser una experiencia estresante para peatones y ciclistas.

Apenas el otro día, observando el tráfico pasar por el centro desde la esquina de las calles Fifth y F mientras esperaba para cruzar la calle, vi dos vehículos pasar a toda velocidad por semáforos en rojo y otro detenerse bruscamente a mitad del paso de peatones. Hace algunas semanas en el cruce de Broadway y Wabash, vi un vehículo acercarse peligrosamente a golpear a un peatón que cruzaba el mismo paso de peatones donde un hombre fue atropellado a principios de este año. He presenciado innumerables situaciones peligrosas, así como colisiones, mientras conducía y caminaba en Eureka, aparentemente más que en cualquier otro lugar del condado. ¿Por qué sucede esto?

Los datos recopilados por el Departamento de Policía de Eureka confirman que, junto con las calles Fourth y Fifth, Broadway es una de las vías más peligrosas del condado. Ocurren más colisiones de tráfico en Broadway que en cualquier otra calle de la ciudad. De hecho, Eureka se encuentra entre los peores lugares del estado en cuanto a colisiones de tráfico graves en general, según datos de la Oficina de Seguridad del Tráfico de California (OTS).

En 2017, Eureka registró 275 colisiones de tráfico con lesiones y fatales, lo suficiente para ocupar el primer lugar entre 94 ciudades de tamaño similar con una población promedio de 26,100 residentes. Ese mismo año, la ciudad ocupó el segundo lugar en colisiones con lesiones que involucran a peatones y el tercero en incidentes con ciclistas. Entre 2017 y 2023, Eureka tuvo un promedio de 240 colisiones de tráfico con lesiones por año, como se muestra en la tabla a continuación. (La OTS no tenía datos disponibles para 2024 y 2025.)

¿Cómo se compara Eureka con el resto del condado?

Observando ese mismo período de tiempo, 2017 a 2023, aproximadamente un tercio de todas las colisiones de tráfico con lesiones en Humboldt ocurrieron en Eureka, aunque los números fluctúan bastante de un año a otro. Los datos del EDP muestran un aumento notable en las colisiones durante la semana laboral entre el mediodía y las 8 p.m.

Como se muestra en la tabla a continuación, la tasa de colisiones de Eureka es de cinco a ocho veces mayor que la de Arcata y Fortuna, aunque no es exactamente una comparación equivalente, dadas las diferencias en población. 

La alta tasa de colisiones en Eureka se debe en gran parte a la Carretera 101. A diferencia de las otras seis ciudades incorporadas del condado, la 101 corta directamente el centro de Eureka, transportando miles de vehículos a través de varios carriles cada día y aumentando la probabilidad de colisiones de tráfico. 

¿Qué se puede hacer para reducir la tasa de colisiones en Eureka? Depende de a quién preguntes.

Aumento de la aplicación del tráfico

El EPD ha empleado numerosas tácticas a lo largo de los años para reducir las colisiones en las arterias principales de la ciudad, con cierto éxito. 

En 2025, el Jefe de Policía Brian Stephens lanzó un esfuerzo en toda la ciudad para aumentar la aplicación iniciada por los oficiales, aumentando en un 300% las paradas de tráfico. A principios de este año, el EPD lanzó ” Operación Gateway 101,” una iniciativa colaborativa con los departamentos de obras públicas y cumplimiento de códigos de la ciudad destinada a mejorar la seguridad vial y “preocupaciones de calidad de vida” a lo largo del corredor de la Carretera 101. El departamento lanzó su campaña en las redes sociales “Reduzca la velocidad Eureka!” hace unos meses para desalentar la velocidad. 

A pesar de este esfuerzo, los accidentes de tráfico con lesiones van en aumento. Después de informar un aumento del 18% en los accidentes de tráfico con lesiones desde el comienzo de 2026, el EPD emitió un comunicado de prensa y encuesta el mes pasado buscando aportes del público sobre cómo mejorar la seguridad vial en Eureka.

En una entrevista reciente, el Comandante del EPD Leonard La France reconoció el aumento de incidentes, pero me dijo que los accidentes de tráfico están “técnicamente en una tendencia a la baja de cinco años.” Sí, dijo que los informes de colisiones de tráfico han aumentado aproximadamente un 18%, pero los informes de colisiones “criminales” en realidad han disminuido un 9%.

“Aunque estamos en una tendencia a la baja, todavía no es bueno,” dijo La France, agregando que el último impulso del departamento para reducir las colisiones es parte de su esfuerzo por aumentar la vigilancia proactiva. “Creo que hemos sido más vocales sobre las colisiones y por qué queremos detenerlas [debido a que] nos estamos agotando al ir a colisiones con lesiones que realmente se pueden evitar. No ha estado sucediendo más; simplemente ahora realmente queremos hablar de ello y [averiguar] cómo resolver este problema juntos.”

La gran mayoría de las colisiones de tráfico en la ciudad ocurren en las arterias Norte-Sur y Este-Oeste de la ciudad: Cuarta/Quinta, Sexta/Séptima, H/I y Harris/Henderson. Como se muestra en el diagrama a continuación, Broadway ocupó el primer lugar en accidentes de tráfico, con aproximadamente 39 incidentes registrados desde el comienzo del año. 

El escalofriante cruce de cinco vías en Broadway y West Wabash, donde un peatón fue golpeado y muerto a principios de este año, se encuentra entre las intersecciones más peligrosas de la ciudad, junto con Buhne y J, Seventh and I y Harris y H.

Pero ¿qué está impulsando estos números? ¿Y por qué las colisiones son tan malas en estas áreas en particular?

“Creo que mucho tiene que ver con la conducción distraída”, dijo La France. “Ese es un factor común que estamos viendo [en nuestros datos], y no solo se trata de personas que usan el teléfono. … Van conduciendo un vehículo que pesa miles de libras sin prestar mucha atención porque simplemente van de un punto A a un punto B, y me parece que la gente no está tomando la situación tan en serio como debería. Es más como algo secundario que hacemos para llegar de aquí para allá … y creo que estamos viendo una falta de percepción al respecto”.

“Incluso los que van demasiado rápido”, continuó. “Nos encontramos personas que van a 50 en una zona de 30, y cuando les preguntamos por qué, [a menudo dicen], ‘simplemente no estaba prestando atención’, lo cual para algunas personas probablemente es cierto porque es una calle recta en H o I y pisan el acelerador, y simplemente no se dan cuenta de que de repente van 20 millas por encima del límite de velocidad”.

Intencional o no, si vas 20 a 30 millas por encima del límite de velocidad publicado, hay una buena probabilidad de que termines en la cárcel, dijo La France.

“Eso para mí está más allá de lo razonable”, continuó. “Tuvimos una colisión en la que un tipo se pasó un semáforo en rojo o una señal de alto en Fairfield y Henderson yendo probablemente al menos a 50 millas por hora. [Chocó] contra un par de autos, hirió gravemente a alguien, [y] lo acusamos de conducción imprudente con agravantes. [Tiene] suerte de que no sea homicidio involuntario”.

El impulso de la EPD para aumentar la vigilancia policial proactiva ha llevado a un aumento en las detenciones por delitos tanto de manejo como no relacionados con la conducción, pero ¿ha tenido un impacto significativo en los hábitos de conducción de las personas?

Como La France lo pone, “la percepción es la realidad”, así que si los conductores ven un aumento en la presencia policial, la mayoría de ellos cambiarán su comportamiento en consecuencia. “Algunas personas no lo harán porque no les importa, pero creo que la mayoría de las personas, cuando ven un policía, les recuerda que conducir es una gran responsabilidad”.

Para llegar a un público más amplio, La France y sus colegas han recurrido a publicar fotos de la escena de colisiones de tráfico en redes sociales, a menudo acompañadas de comentarios sarcásticos y hashtags como #YouCantParkThere, #FelonyArrest, #TogetherWeDriveChange y “LowerTheCollisionRate - para mostrar a los residentes con lo que trata la EPD a diario.

“Como, esto es por lo que les decimos que no conduzcan así”, dijo. “Tenemos que expandir a quién estamos llegando, pero ¿cómo hacemos eso? … Tenemos algunos videos de seguridad vial en proceso y hemos hablado de hacer videos de TikTok, pero no creo que estemos listos todavía, aunque me encanta TikTok. … ¿Podemos hacer algunos videos que sean algo divertidos pero también serios? Y de nuevo, cómo lo hacemos?”

Pregunté a La France sobre las medidas para calmar el tráfico implementadas en la ciudad en los últimos años (bordillos, rotondas, resaltos, etc.) y si había notado algún cambio en los hábitos de conducción. Reconoció que ciertas tácticas pueden tener un efecto inmediato en el comportamiento: “Si tu auto se golpea [al pasar por un resalto] aprenderás rápidamente a no hacerlo”, pero dijo que es difícil determinar qué tendrá un impacto significativo a largo plazo.

“Recuerdo que hace años, y cuando digo años, el centro comercial Bayshore tenía algunos problemas importantes con personas que iban a alta velocidad en el estacionamiento, un [gerente general], que ya no está allí, simplemente se volvió loco y puso algunas lomas de velocidad”, dijo. “Definitivamente cambió el comportamiento. … La pregunta es, ¿quieres esas severas consecuencias por ese tipo de comportamiento de manejo? … Hay algunas buenas ideas, pero ¿es realmente efectivo? No lo sé.”

¿Pueden las medidas de calma del tráfico resolver la “crisis de seguridad vial” de Eureka?

Por años, la Coalición por Prioridades de Transporte Responsables (CRTP) ha estado alertando sobre la “crisis de seguridad vial” que aqueja a la Autopista 101 en Eureka. La organización sin fines de lucro local, que “visualiza una región de la Costa Norte con comunidades locales vibrantes donde caminar, andar en bicicleta, transporte público y otros modos de transporte social y ambientalmente positivos sean la norma”, cree que las medidas de calma del tráfico son la clave para reducir colisiones.

“Realmente intentamos abogar por los tipos de mejoras que tienen evidencia para respaldar su efectividad, y las intervenciones más efectivas en nuestra investigación son estas intervenciones de diseño urbano y de calma del tráfico que proporcionan infraestructura protegida para personas que caminan y andan en bicicleta”, dijo Colin Fiske, director ejecutivo de CRPT, en una entrevista reciente. “Existe una abundancia de evidencia que muestra que realmente mejoran la seguridad”.

Toma las extensiones de aceras, por ejemplo. Estas extensiones de bordillo ampliamente odiadas pueden resultas inconvenientes para algunos, especialmente para conductores de vehículos grandes, pero la investigación de la Administración Federal de Carreteras y numerosas otras entidades muestran que las extensiones de aceras mejoran la seguridad peatonal al aumentar la visibilidad.

“Creo que probablemente por eso a muchas personas les resultan molestas, ya que realmente tienes que reducir significativamente la velocidad para hacer una curva más cerrada”, dijo Fiske. “Pero hay una razón de seguridad para ello, que es que podría haber un peatón, ciclista e incluso otro vehículo allí que, si giras demasiado rápido, no podrás ver a tiempo”.

El informe 2025 de CRTP, “Calles Peligrosas del Centro”, examinó los peligros del tráfico en las calles Cuarta y Quinta a través de datos de origen local y auditorías a pie. El informe concluyó que las altas velocidades de tráfico, la falta de ceder el paso y la mala visibilidad están entre las principales causas de colisiones que involucran tanto tráfico motorizado como no motorizado. Estos factores se ven exacerbados en intersecciones sin señales de tráfico o sin pasos de peatones protegidos.

“Los participantes en las auditorías a pie de octubre de 2024 en el corredor generalmente encontraron que la experiencia peatonal en el corredor era insegura, desagradable y estresante, con muchas preocupaciones sobre la accesibilidad para los peatones con discapacidades”, dice el informe. “Las preocupaciones particulares sobre seguridad y accesibilidad incluyen cruzar las calles Cuarta y Quinta en intersecciones sin señales, cruzar calles laterales y entradas en intersecciones sin señales, varios peligros de accesibilidad en aceras y bordillos, altos niveles de ruido y falta de iluminación adecuada”.

El informe ofrece una lista de medidas para calmar el tráfico a lo largo de la autopista 101, pero pocas, si es que alguna, se han implementado. La ciudad recientemente instaló luces intermitentes rápidas en varios cruces peatonales, pero no está claro si esas ya estaban planeadas o fueron construidas en respuesta directa al informe.

Fiske reconoció que se necesita tiempo para conseguir el financiamiento y realizar los estudios necesarios para abordar algunos de estos problemas, pero mientras tanto “la gente sigue muriendo y resultando herida”.

“La parte frustrante de hacer este trabajo, después de haberlo hecho durante alrededor de 11 años, es que las cosas tienden a tardar tanto”, dijo Fiske. “Después de que hemos identificado que hay un problema y todos están de acuerdo en que algo debe hacerse, todavía lleva una década para que se haga algo.”

La ciudad de Eureka ha adoptado numerosas estrategias para calmar el tráfico en los últimos años. En 2018, el consejo de la ciudad aprobó el “Plan de Corredor Multimodal Norte-Sur de Eureka,” que finalmente redujo el tráfico en las calles H e I de tres a dos carriles con un carril bici protegido. Unos años más tarde, en 2023, el consejo adoptó una resolución “declarando la importancia de calles completas” como parte del compromiso de la ciudad con la seguridad del tráfico y la reducción de colisiones. Esto llevó a la construcción de 170 nuevos bulbos de acera en toda la ciudad, así como luces intermitentes en cruces peatonales y reconfiguraciones de señales en varios cruces.

Brittany Powell, una gerente de proyectos del departamento de ingeniería de la ciudad, informó de una disminución del 20% en colisiones de tráfico en las calles H e I desde que el proyecto terminó. Del mismo modo, Powell le dijo al Outpost que las reconfiguraciones de señales en Myrtle/West, Harris/S y Buhne/S han “reducido el número de conflictos potenciales en los cruces”. “La adición de bulbos de extensión del borde reduce la velocidad de los vehículos al girar y crea cruces más cortos para peatones”, añadió.

De manera similar, Caltrans ha construido numerosas características para calmar el tráfico a lo largo de la autopista 101 en la última década a través de su Proyecto de Calles Completas South Broadway, incluyendo un cruce activado por peatones cerca de Broadway Cinema, carriles bici separados, nuevas paradas de transporte público, marcas mejoradas para peatones y ciclistas, iluminación, mejoras en aceras y un nuevo semáforo en Hilfiker.

Caltrans, también, ha provocado la ira de conductores que consideran que los proyectos son innecesarios o incluso peligrosos. Al preguntarles para responder a estas preocupaciones, el portavoz de Caltrans, Myles Cochrane, reconoció que puede llevar tiempo ajustarse, pero dijo que las medidas para calmar el tráfico implementadas hasta ahora han tenido un impacto significativo en las colisiones.

“Los datos de Caltrans muestran que las colisiones totales a lo largo de la autopista 101 en Eureka han disminuido alrededor del 70% desde 2015. Las colisiones que involucran a peatones o ciclistas han disminuido alrededor del 50% durante ese mismo período”, Cochrane escribió por correo electrónico. El Outpost preguntó de dónde se obtuvo esa cifra, pero aún no hemos recibido respuesta. “Desde 2015, el estado ha invertido alrededor de $50 millones en mejora de la seguridad y calles completas a lo largo de la autopista 101 en la ciudad. La [autopista] 101 en Eureka pertenece a Caltrans; es el tramo de carretera más transitado de Humboldt, y estamos contentos con el progreso que se ha hecho.”

Sin embargo, las medidas para calmar el tráfico tienen límites. 

“En cuanto a las personas que ingresan al tráfico fuera de los cruces designados, incluidas las situaciones que involucran impedimentos o problemas de salud conductual, no hay una respuesta fácil”, dijo Cochrane. “Las características de la carretera no pueden prevenir cada acción impredecible, y a veces hay más en juego que cómo diseñamos las cosas. Caltrans sigue el principio del Sistema Seguro de que las personas a veces cometen errores, y el sistema de transporte debería tener múltiples capas de protección, para que las consecuencias de esos errores se minimicen esperanzadamente.”

“El objetivo final es cero colisiones,” agregó, “y necesitamos mantener nuestros ojos en el premio.”

Implementando una Estrategia de ‘Visión Cero’ en Humboldt  

Mientras que la posibilidad de “cero colisiones” puede parecer un sueño imposible, la Red de Visión Cero cree que es completamente posible. 

La organización sin fines de lucro con sede en el Condado de Sonoma ha ayudado a implementar la Estrategia Visión Cero, que se originó en Suecia en la década de 1990, en docenas de ciudades en todo el país. La estrategia se esfuerza por “eliminar todas las fatalidades y lesiones graves en el tráfico, al tiempo que aumenta la movilidad segura, saludable y equitativa para todos.” 

La estrategia de Visión Cero es un cambio del enfoque “tradicional” sobre la seguridad en el tráfico, comúnmente referido como las “Tres E’s” — Fiscales, Educativas e Ingeniería. Los defensores de la Visión Cero argumentan que las Tres E’s se centran demasiado en el individuo y en perfeccionar el comportamiento al conducir. La Visión Cero, por otro lado, reconoce que las personas cometen errores, y para evitar colisiones que resulten en lesiones graves o fatales, los sistemas viales deben estar diseñados para reducir la gravedad de los choques.

“Esta no es una situación en la que puedas decir, ‘oh, simplemente agreguemos más dólares a la fiscalización del tráfico, y tendremos carreteras más seguras’ porque ninguna comunidad tendrá un oficial de policía en cada esquina,” dijo Leah Shahum, fundadora y directora ejecutiva de la Red de Visión Cero, al Outpost. “Eso simplemente no es factible. … Y sin embargo, hay una sobredosis o sobreénfasis en que las detenciones de tráfico puedan solucionar el problema. … También hay un reconocimiento creciente en todo el país de que la idea de dar excesivo énfasis a las detenciones de tráfico no solo es impráctica e ineficiente, sino que puede ser realmente perjudicial en términos de empeorar y exacerbar las disparidades raciales.”

Para tener un impacto significativo en colisiones, los responsables de políticas deben emplear un enfoque multidisciplinario que vaya más allá de los sectores de transporte y seguridad pública, dijo Shahum. 

“Los planificadores de transporte, ingenieros, policía — deben estar absolutamente presentes, junto con los socios de la salud pública y las personas que trabajan en centros de trauma y hospitales, [porque] tienen la visión general de lo que está sucediendo,” dijo ella. “[Necesitamos] personas de todos estos campos diferentes … realmente uniéndose [para discutir] qué funciona y qué no en sus comunidades. ¿Qué necesitamos ahora más? ¿De qué necesitamos más? ¿De qué necesitamos menos? ¿Cómo … modernizamos nuestros esfuerzos en seguridad vial para ser más efectivos, eficientes en costos y equitativos?”

El mes pasado, la Asociación de Gobiernos del Condado de Humboldt (HCAOG) lanzó una serie de proyectos de demostración de seguridad vial temporales como parte del Plan de Acción Visión Cero del condado, que actualmente está en marcha. La retroalimentación de estos proyectos de calma del tráfico — ubicados en Arcata, Eureka, Ferndale y Fortuna — se incorporará al plan de acción del condado.

El plan tomará algo de tiempo para desarrollarse, pero una vez que sea adoptado, remodelará el enfoque del condado hacia la seguridad vial e informará decisiones de diseño permanentes para reducir colisiones. 

“El diseño de carreteras es un elemento crítico para reducir la velocidad y salvar vidas, por lo que trabajamos para identificar y financiar proyectos en toda la región de acuerdo con las mejores prácticas para reducir la velocidad y los conflictos entre vehículos y usuarios vulnerables de la carretera como peatones y ciclistas”, dijo Stevie Luther, planificadora senior de HCAOG, al Outpost por correo electrónico. “Nuestros consultores están diseñando una campaña de educación pública que, cuando se implemente, fomentará un comportamiento más seguro por parte de todos los usuarios de la carretera, dirigida a abordar problemas específicos como la conducción distraída y el exceso de velocidad.”

El borrador público está previsto para ser lanzado en octubre, y se realizará una reunión pública después. El plan final será revisado por la junta de HCAOG en diciembre.

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En Conclusión, una Súplica de un Peatón

Recibir un golpe de un automóvil es una experiencia impactante y aterradora. Si sobrevives, cambiará la forma en que interactúas con otros vehículos, peatones y ciclistas por el resto de tu vida. Yo lo sé; fui golpeado por un automóvil mientras cruzaba la autopista 101 en E Street en una noche de enero de 2023. 

Había estado con un amigo más temprano en la noche, y estaba de pie en la esquina esperando la luz verde. Cuando el semáforo se puso a mi favor, miré a ambos lados y crucé la calle. Apenas había dado dos pasos cuando de repente fui empujado al suelo, golpeándome la cabeza y raspándome la cara en el asfalto. 

Antes de que pudiera comprender lo que había sucedido, un hombre de pelo gris con gafas de montura gruesa en un SUV plateado se acercó a la acera. Bajó la ventana y me preguntó si quería que se detuviera. Mi respuesta inmediata, que puede sorprender a aquellos que no han pasado por una experiencia chocante y desorientadora, fue decir: “¡Estoy bien!” El hombre no dudó y continuó hacia el norte por la 101.

Mientras me levantaba del suelo, vi que el semáforo seguía en cuenta regresiva y crucé corriendo la intersección, frotándome la mejilla dolorida. Escuché a alguien cerca de Starbucks gritar, “¡Oye, ¿estás bien?”

“¡Estoy bien!”

No fui al hospital esa noche porque me sentí bien, lo que probablemente fue influenciado por la conmoción cerebral. Me dolía un poco la mandíbula, y también la cadera, que soportó la mayor parte del impacto, pero probablemente fue el daño equivalente a una caída común, ¿verdad? Y por extraño que parezca, en realidad me sentí avergonzado por lo que me había sucedido.

Fui al hospital al día siguiente y me dijeron que, sí, tenía una conmoción cerebral y moretones profundos en la cadera, y que tenía una fractura en la cavidad orbitaria, justo debajo de mi ojo izquierdo. Nada demasiado grave, pero el médico de guardia aún me reprendió por esperar 12 horas completas para ir al hospital, advirtiéndome que podría haber tenido un pulmón colapsado o una hemorragia interna. 

En los días y semanas que siguieron, reproduje la escena una y otra vez en mi cabeza, imaginando lo que hubiera pasado si hubiera estado solo dos o tres pasos más adentro del cruce. Pasaron un par de semanas antes de que reuniera el coraje para caminar al trabajo nuevamente, y cuando finalmente lo hice, observé los autos a mi alrededor con un grado de cautela y paranoia que nunca antes había experimentado. Incluso ahora, si un vehículo se acerca al cruce demasiado rápido, dudo antes de cruzar la calle. 

Mientras trabajaba en esta historia, hablé con muchas personas que saben mucho más sobre el tema de la seguridad vial que yo, pero seguía volviendo a mi propia experiencia y cómo ha cambiado mis hábitos de caminar y conducir. Claro, EPD puede aumentar la aplicación de la ley y la ciudad puede construir una rotonda nueva en una intersección problemática, pero ante todo, la responsabilidad recae en cada uno de nosotros en ser responsables y ayudar a mantenernos seguros mutuamente.