Una vista aérea del proyecto del Centro de la Ciudad de McKinleyville, con edificios existentes mostrados en blanco. | Imagen vía Condado de Humboldt.

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En una reunión especial hoy, la Junta de Supervisores del Condado de Humboldt aprobó una ordenanza que allana el camino para el desarrollo del Centro de la Ciudad de McKinleyville. La aprobación 4-1 de la junta se produjo a pesar de las preocupaciones de algunos residentes sobre varios aspectos del plan, particularmente una propuesta de “dieta vial” que llama a reducir aproximadamente media milla de la Avenida Central de cinco carriles a tres.

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Ubicación del Centro de la Ciudad de McKinleyville. El área delineada en morado está designada para una nueva comunidad de personas mayores residencial de la organización local sin fines de lucro Life Plan Humboldt.

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Para ser específicos, la ordenanza aprobada redefine 134 acres en el centro de McKinleyville como Uso Mixto, con una superposición de zona combinada calificada (Zona Q) que establece un conjunto de criterios de desarrollo y usos permitidos. En otras palabras, cualquier nuevo desarrollo dentro de esta área será simplificado y simplificado para proyectos que cumplan con las pautas.

Los edificios en el centro de la ciudad deben cumplir con un “código basado en la forma” que tiene como objetivo crear “una sensación de centro urbano”, según Ford, con usos comerciales en el primer piso y residenciales arriba de eso. En total, el Centro de la Ciudad permite el desarrollo de hasta 2,650 unidades de vivienda y 900,000 pies cuadrados de espacio comercial y de oficinas, junto con infraestructura enfocada en peatones y ciclistas y otras comodidades al aire libre.

Gran parte del trabajo para desarrollar este proyecto se realizó a través del Comité Asesor Municipal de McKinleyville (generalmente abreviado como “MMAC” pero referido en conversaciones como “The McMAC”). Ese grupo comenzó a trabajar en el proyecto del Centro de la Ciudad en 2019. La Comisión de Planificación del Condado de Humboldt llevó a cabo un taller comunitario en agosto y realizó una audiencia pública al mes siguiente.

Ford señaló que un Informe de Impacto Ambiental encontró solo un impacto significativo e inevitable: el aumento del ruido del tráfico a lo largo de Railroad Avenue. Los principales puntos de controversia pública, sin embargo, han estado relacionados con el tráfico (como se mencionó anteriormente), la cantidad de posible desarrollo, los impactos en los humedales y la cantidad designada de espacios abiertos y áreas verdes.

En cuanto al polémico componente de “dieta vial”, el tramo de la Avenida Central entre Heartwood en el sur y Railroad Avenue en el norte se convertiría en tres carriles, con aceras, carriles para bicicletas Clase 1 protegidos y paisajismo a ambos lados de la calle. Ese es el diseño actual, de todos modos.

Este es un diagrama de sección transversal ilustrado:

Imagen vía Condado de Humboldt.

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Y a continuación se muestra el tramo de carretera en cuestión. El área en azul cambiaría de cinco carriles a tres, y el área en verde seguiría siendo de cinco carriles.

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El MMAC recomendó la aprobación de este diseño, pero la Comisión de Planificación estaba “perpleja” por el asunto, según Ford. Ese cuerpo terminó recomendando un estudio de tráfico adicional.

Ford explicó que el MMAC ya había recibido un “análisis operativo” del tráfico en todas las intersecciones alrededor del Town Center. El análisis encontró que realmente habría impactos en el plan de “dieta de la carretera”, pero que las mejoras en las intersecciones permitirían a esas intersecciones mantener un “nivel de servicio adecuado”.

Un factor x arrojado en la mezcla: Caltrans está considerando construir un cruce de autopista donde la carretera Hiller cruza la Hwy. 101, lo que probablemente cambiaría los patrones de tráfico en la Avenida Central.

El Supervisor del Quinto Distrito, Steve Madrone, desmintió algunas ideas falsas sobre el proyecto. Señaló que la zonificación propuesta para el Town Center en realidad representa una reducción en la densidad, y cualquier humedal eliminado será reemplazado en una proporción de uno y medio a uno.

“Así que en realidad habrá más humedales de los que existen ahora en términos de superficie, y estarían todos concentrados en lo que considero, como experto en humedales, un complejo de humedales de muy alta calidad en el tercio occidental del área desarrollable”, dijo Madrone.

El Supervisor del Primer Distrito, Rex Bohn, quien bromeó que nunca afirmará ser experto en nada, dijo que ha escuchado a mucha gente que se opone a la idea de la dieta de la carretera, y también él está escéptico. Le preguntó a Ford su opinión.

John Ford

“Creo que esto tiene un enorme potencial para la comunidad”, respondió Ford. Dijo que ha sido planificador “durante más años de los que me siento cómodo diciendo”, y a lo largo de su tiempo en la profesión, la conversación ha sido sobre alejarse de las carreteras arteriales tradicionales de cuatro carriles a favor de “crear una escala más peatonal para negocios y para las personas que viven y trabajan allí. Las comunidades que han hecho eso han encontrado que sus negocios son en realidad más exitosos porque la gente no solo está conduciendo muy rápido”, dijo.

Dicho esto, actualmente no hay financiamiento para el “costoso prospecto” de rediseñar la Avenida Central, por lo que el Town Center puede comenzar a desarrollarse sin la dieta de la carretera, explicó Ford. También señaló que aunque “es reconfortante pedir estudios adicionales”, la junta debería considerar primero lo que ya tienen frente a ellos y decidir si eso es aceptable. 

Durante las deliberaciones de la junta, el Supervisor del Tercer Distrito, Mike Wilson, expresó su apoyo al plan del Town Center. Con respecto a la propuesta de reducir los carriles de tráfico en Central, señaló a Fort Bragg como ejemplo, señalando que la carretera principal solo tiene dos carriles a través del área del centro relativamente bullicioso mientras que el tramo de cuatro carriles más al sur es un corredor tipo autopista que no es amigable para los peatones. 

La Supervisora del Cuarto Distrito, Natalie Arroyo, señaló que el Condado de Humboldt está clasificado en cuarto lugar de 58 condados en el estado en colisiones de bicicletas y quinto en el estado en colisiones de peatones. 

“Hubo más de 25 colisiones peatonales en la Avenida Central en ese tramo dentro de los últimos 10 años”, dijo, refiriéndose a la parte de media milla de Central que podría ver una reducción de carriles.

Arroyo aseguró al público que ha escuchado todos sus comentarios.

“Estoy aquí y lista para seguir adelante”, dijo.

Bohn se mantuvo indeciso. Criticó la propuesta de reducción de carriles, diciendo que costará $20 millones o más y probablemente sea “un completo desastre”. Más tarde agregó, “Sé que quieren sacarnos de los autos. Sé que esa es la idea principal”. Bohn señaló proyectos en Eureka que fueron diseñados para mejorar la seguridad peatonal y ciclista y dijo, “No están funcionando”.

La supervisora del Segundo Distrito, Michelle Bushnell, dijo: “Reconozco que ser ralentizado es una molestia, pero reconozco que el tráfico de alta velocidad representa un peligro. También expresó su preocupación por los costos de realizar un estudio de tráfico adicional que podría arrojar los mismos resultados que el análisis ya completado.

Luego Madrone habló casi 18 minutos seguidos. Agradeció a las personas que llevaron el proyecto hasta este punto, incluida Anne Pierson, la propietaria mayoritaria del proyecto subyacente, y los miembros de la MMAC.

Con respecto a la oposición pública, dijo: “Si haces comentarios y tus comentarios no son necesariamente el resultado final, parece que no has sido escuchado, y puedo entender eso. Pero les diré que creo que la MMAC hizo un trabajo magnífico”.

Wilson secundó la moción, pero durante la discusión posterior tanto él como Arroyo dijeron que preferirían aprobar la ordenanza sin requerir un estudio adicional de circulación de tráfico porque eso podría retrasar el desarrollo del Centro Comercial.

Bushnell habló apasionadamente sobre la importancia de tratar de ayudar a las empresas locales. Habló sobre la precipitada caída económica en el sur de Humboldt y advirtió que podría ser igual de grave en este extremo del condado. Dada la prevalencia del comercio en línea, dijo, revitalizar un pueblo se reduce a “la sensación y la experiencia y los pequeños negocios familiares que realmente atraen a la gente a caminar de una tienda a otra y tener esa sensación realmente agradable”.

Arroyo y Wilson lograron convencer a Madrone para que retirara su solicitud de un estudio adicional de circulación de tráfico. Madrone dijo que está seguro de que el proceso de alterar la Avenida Central seguirá siendo lento y deliberativo, con una amplia comunicación entre el condado y el Distrito de Servicios Comunitarios de McKinleyville.

El director de Obras Públicas, Tom Mattson, explicó que cualquier proyecto para redisenar la Avenida Central volvería a la junta para su aprobación antes de que el condado lo ponga en licitación.

El consejo también decidió pedirle a Caltrans que priorice un proyecto de intercambio en Hiller Road, pero como ese tema no estaba en la agenda, tendrá que formalizarse en una reunión posterior.

Bohn emitió el único voto en contra, y así el consejo aprobó la ordenanza por un voto de 4-1.

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