En la primavera de 1941, en mi segundo año en el Humboldt State College, solicité un trabajo de agrimensor como “artista de estacas”, un eufemismo para Bajo el puesto de Ayudante de Ingeniería, el más bajo de todos los servidores públicos. La División 1 de la División de Carreteras de California (ahora Caltrans) cubre la Costa Norte desde el sur de Hopland hasta el límite con Oregón.

Cuando me postulé, había diecisiete nombres antes del mío. Sin embargo, mi novia, Eris Green, me dijo que su papá, Bill Green, el jefe de la División 1, me había colocado en la parte superior de la lista.

El viernes que terminaban las clases, recibí una llamada telefónica diciéndome que subiera al Greyhound con destino al sur el lunes por la mañana y me uniera a un equipo de agrimensores que trabajaba en algún lugar a lo largo de la Carretera 101 al norte de Garberville. Vi el letrero de “Hombres y Equipos Trabajando” cerca de Myers Flat y le pedí al conductor que me dejara en ese lugar.

Uniéndome al Grupo

El autor, circa 1941. Fotos vía el Historiador de Humboldt.

No sería mi primer trabajo lejos de casa. Los dos veranos anteriores, dirigí el Campamento Ravencliff de la YMCA en Redway, pero este trabajo era diferente. Me introduciría al mundo real de trabajar con un diverso grupo de profesionales. Nuestro equipo de agrimensura estaba formado por el jefe del equipo, Eddie Dessinger; el transito Norris Rawles; el cadenetero principal “Barney” Barnwell; el cadenetero trasero Verne Cooperrider, un estudiante de ingeniería civil de la división superior de la UC Berkeley y un amigo cercano, también contratado para el verano; y el “artista” de estacas “virgen”.

El “artista” de estacas lleva una bolsa de estacas de madera y un hacha. El marca sus estacas “artísticamente” con un crayón azul, mostrando cálculos como la cantidad de corte o relleno requerido, y luego clava las estacas en el suelo.

A lo largo de la Autopista Redwood de California, sin embargo, un artista de estacas pasa la mayor parte de su tiempo adelante del resto del grupo con un cuchillo “bolo” cortando ramas, arbustos, helechos altos y ocasionalmente incluso una muesca en el costado de un árbol de secoya, que puede estar obstruyendo la línea de visión del tránsito.

Aunque mi contratación se basó estrictamente en influencias internas, yo traía ciertas ventajas al trabajo. Mi papá era un ingeniero civil licenciado y topógrafo, y tenía algo de experiencia ayudándolo en equipos de agrimensura, algo que el Sr. Green probablemente consideró.

Papá me dijo que el hombre adelante con el cuchillo podía impresionar favorablemente al equipo limpiando la vegetación alrededor de la estaca donde se instalaría el próximo tránsito. Ese consejo me sirvió bien con Norris y Eddie y los cadeneteros, y sin duda con el Sr. Green, cuando Eddie Dessinger hizo su primer reporte.

Eddie Dessinger

Cuando Norris estaba listo para moverse de una ubicación de tránsito a la siguiente, Eddie, también usualmente adelante de los cadeneteros, gritaba a Norris, “ADELANTE Y TRAE TU PLUMB BOB”.

Me preguntaba por esos arrebatos de nuestro líder por lo demás tranquilo, y cuando le pregunté, me explicó, “Los plomadas cuestan siete-cincuenta cada uno, y cada vez que perdemos uno, tengo que escribir una solicitud de reemplazo. Te sorprendería la cantidad de plomadas que los cadeneteros y los tránsitos dejan tirados en el suelo cuando avanzan y cuánto tiempo se pierde volviendo y buscándolos y a veces sin encontrarlos”.

Pronto aprendí que Eddie Dessinger no era un ingeniero de carreteras ordinario. Rápido y preciso en la toma de notas, nunca retrasaba el avance del grupo mientras completaba un diagrama u otro registro complicado en su cuaderno de campo. Siempre estaba adelante de la acción.

También seguía las reglas entregando sus cuadernos de campo a la sede de la División sin hacer copias más ordenadas en la noche, como hacían algunos de los jefes de grupo, aunque esto estaba estrictamente prohibido. En cambio, pasaba sus noches estudiando para un examen de ascenso. Como luego supe, los cuadernos de Eddie eran aún los más ordenados y detallados de todos en el Distrito 1.

Red Mountain

Mi bautismo de fuego fue en Red Mountain, en la zona peligrosa cercana a Garberville y un poco al norte de la atracción turística “Confusion Hill”. En los primeros días, esta parte de la autopista 101 era de un cuarto de milla de carretera de dos carriles. Los trabajadores del proyecto, algunos de ellos reclusos, participaron en su construcción, volando rocas de el acantilado casi vertical que se levanta 900 pies sobre el río Eel.

La autopista estaba aproximadamente a un tercio de la altura del acantilado, por lo que en promedio había unos 300 pies hasta el lecho del río y 600 pies hasta la cima. Nuestro trabajo era hacer secciones transversales, perfiles horizontales y verticales, a intervalos de 50 pies. Un ingeniero en la oficina de Eureka podía entonces hacer una buena estimación del volumen de roca y escombros más arriba que tendrían que ser removidos para ensanchar la autopista un cierto montante. Hoy en día se están construyendo dos puentes en el lado oeste del río, lo que evita completamente el acantilado de Red Mountain, pero tal proyecto estaba fuera de toda consideración seria en 1941.

Siendo el más joven, de menor rango y menor peso del grupo, mi labor era sostener el extremo frontal de una cinta métrica mientras era bajado hasta el lecho del río, y subido de nuevo al acantilado sobre la carretera. No mencioné que le tenía un miedo mortal a las alturas.

Norris, utilizando un arco Rhodes para medir ángulos verticales, y Barney, que sostenía el otro extremo de la cinta, podían ver mi mano sosteniendo el extremo frontal mientras el grande y fuerte Verne me bajaba con una cuerda de una repisa a otra.

Richardson Grove

Después del trabajo en Red Mountain, hicimos una rápida encuesta a través de los gigantes secuoyas de Richardson Grove, donde el campamento tenía bailes nocturnos en una pista de baile al aire libre, y donde la Sra. Green y las tres hijas Green se encontraban acampando. Me burlaron un poco por eso, ya que les había contado cómo conseguí el trabajo de colocador de estacas para que no lo supieran por otra persona.

Un día, un camión remolque cargado con un solo tronco de quizás siete pies de diámetro perdió los frenos en la empinada bajada que se acercaba a una combinación de soda y tienda de recuerdos. El conductor vio a unas personas de edad cruzando la autopista de dos carriles, y el héroe que pensó rápidamente dirigió su tractor directamente hacia un gran secuoya a la izquierda del camino. En el último momento, viró el tractor a la derecha, apenas esquivando el árbol, y el impulso del tronco lo llevó directamente a un secuoya parado. El camión quedó destrozado, pero las personas de edad fueron salvadas, y el conductor sobrevivió.

Actividades en Garberville

Mientras aún trabajábamos desde Garberville, otro Ayudante de Ingeniería, lo llamaré Pringle, se unió al equipo como segundo desbrozador. Por fin estaba por encima de alguien en rango.

Pringle era un fanático de Oklahoma que continuamente ofrecía sus opiniones racistas y contaba chistes racistas. Esto no le sentó bien a Barney, quien era un ingeniero civil licenciado y había ocupado cargos responsables en la División de Carreteras en tiempos anteriores. La defensa de Barney hacia los afroamericanos era tan fuerte como la castigación de Pringle, y las discusiones verbales volaban durante los descansos para almorzar.

Tampoco Pringle era ajeno a inflar sus gastos de su cuenta de alojamiento y comida después de quedarse en el Redwood Inn de Garberville. Cuando Eddie Dessinger se enteró de esto, Pringle ya había dejado el equipo de topografía porque “el trabajo era demasiado duro y el pago no era lo suficientemente bueno”. Ninguno de nosotros lamentó la partida de Pringle. Tampoco había sido de mucha ayuda en la desbrozadora.

Trabajando desde Ukiah, suavizamos y ampliamos las tortuosas y estrechas curvas de la larga pendiente a Ridgewood Summit entre Ukiah y Willits. Abajo estaba el rancho de Charles S. Howard hecho famoso por el caballo de carreras de la época de la Depresión, Seabiscuit.

De camino al trabajo una mañana pasamos por una colisión de un automóvil con un roble. Dos jóvenes padres se habían quedado dormidos y murieron al instante, pero su bebé que dormía en una caja de madera acolchada detrás del asiento resultó ileso.

Follía en Fort Bragg

Desde Ukiah nos trasladamos al oeste sobre la Cordillera de la Costa a Fort Bragg en la desembocadura del Río Noyo, donde la acción volvió a subir. Inmediatamente Norris comenzó a quejarse de un dolor de muelas, así que tan pronto como todos nos registramos en el Hotel Windsor y cenamos, Verne y yo llevamos a toda prisa a Norris al bar para tratarlo con algunos analgésicos. Cuando Norris comenzó a sentirse mejor, sugirió que nos trasladáramos a un club nocturno donde usualmente había más acción.

Al ingresar al establecimiento más prometedor, Norris dijo, “Oigan chicos, tengo suerte, aquí está mi dentista en el extremo del bar.”

Norris invitó a su amigo a unirse a nosotros en una cabaña vacía, pidieron una ronda de bebidas, y pronto fue evidente que el dentista llevaba la delantera en comparación a Norris. Aun así, aceptó de buena gana aliviar a Norris de la molestia molar en su consultorio cercano, y se fueron.

Más tarde, de regreso en el Windsor, Norris entró en nuestra habitación y le contó a Verne y a mí acerca de su experiencia dental.

Parece que después de que su amigable dentista inyectó la Novocaína y comenzó a extraer el diente, Norris dijo, “Más te vale esperar un poco, esa Novocaína aún no ha hecho efecto.”

El dentista respondió, “Es extraño, mi mano está insensible como una roca. Debo haber pinchado la aguja a través de tu mejilla hasta mi pulgar.”

Fue más cuidadoso en el segundo intento, y Norris le dijo cuándo su mandíbula estaba suficientemente insensibilizada. El diente fue extraído, y mientras se disponían para salir de la oficina, Norris dijo, “Bueno, mi mandíbula casi está despierta ahora, pero aún tengo dolor de muelas.”

El dentista examinó y dijo, “Maldita sea, Norris, extraje el diente equivocado. Ahora tendré que extraer el que está al lado.”

La Costa de Mendocino

La costa al sur de Fort Bragg es, sin duda, una de las más hermosas en cualquier lugar. Su característica más llamativa son los estuarios en las desembocaduras de pequeños arroyos que fluyen hacia el Océano Pacífico. Estos estuarios están tallados en los acantilados costeros por distancias variables, y algunos son lo bastante profundos para acomodar pequeñas embarcaciones oceánicas.

El terreno es razonablemente plano sobre los acantilados a lo largo del océano, lo cual facilitó la construcción de caminos en los primeros días, excepto en los estuarios, donde la carretera se construyó para seguir el sendero existente alrededor de la cabeza de cada entrada.

En 1941 todos en América sabían que nuestra entrada en la Segunda Guerra Mundial era solo cuestión de tiempo, y que la capacidad de mover personas y materiales rápidamente a lo largo de la costa podría ser de crítica importancia militar. El Departamento de Transporte de California ahora tenía razones de sobra para construir los largos y altos puentes necesarios para acelerar el tráfico sobre las bocas de los estuarios.

El trabajo de nuestro equipo de topografía fue localizar esos puentes. No se construyeron durante la Guerra, pero la mayoría de ellos fueron construidos durante la frenética construcción de carreteras que siguió a la guerra a nivel nacional.

Topografiar la desembocadura de uno de estos ensenadas era de alguna manera más difícil que el trabajo en Red Mountain; no solo requería escalar acantilados rocosos empinados, sino también abrirse camino a través de una vegetación tan densa que nada más grande que Br’er Rabbit podía atravesar.

Un Mal Intercambio

Cuando terminamos de topografiar los sitios de los puentes de los estuarios y comenzábamos un trabajo de realineación cerca de Boonville, a Eddie Dessinger le asignaron liderar otro equipo de topografía que tenía problemas de personal. Un ingeniero llamado Burns fue transferido del equipo problema para hacerse cargo de un equipo (el nuestro) que llevaba bien. No tardamos en entender por qué el otro equipo tenía un problema; el problema era el Sr. Burns, como él insistía en ser llamado.

Burns, who was sixty-five years old, had married a woman from Germany who was an outspoken Nazi sympathizer, and had converted her husband to her point of view. During lunch breaks, Burns regaled us with such opinions as, “If those Poles and Hungarians didn’t have the guts to stop Hitler, why shouldn’t he take over their countries and run them right. They will like butter on their tables, too.”

Bill Green, ingeniero jefe del Distrito 1 de la División de Carreteras de California en 1941.

We would listen to his Nazi wisdom without comment, but we figured Bill Green knew what was going on and had passed the word to the appropriate authorities. Later I learned from my mother, who was then the right hand to the Director of Civil Defense in Eureka, that they were keeping a sharp eye and a short leash on Burns’ wife throughout the war. Evidently Bill Green and the OSS had decided that the best way to handle the situation was to keep Burns working where his actions could be watched.

A Smooth Transition

As that wonderful summer came to an end, it was back-to-school time.

I had originally planned to transfer to the University of California for my upper division work, but the Friday before starting my summer job I had walked out of Founders Hall on one of those beautifully clear afternoons when you can actually see boats on the Pacific horizon, and decided to stay at Humboldt for another year. So when my summer of surveying was over, I was back in line for registration.

To follow up on the past summer’s enjoyment, I took Professor Homer Arnold’s wonderful surveying course, and it paid off big. The next spring the Army Corps of Engineers was starting to build the airport on Dows Prairie above McKinleyville. Captain Schultz, the project engineer, was hiring a civilian survey crew, and I applied for the transitman job. I was hired the next day, evidently on Professor Arnold’s recommendation.

Captain Schultz must have found my work satisfactory, because during that first month he offered me a job as a transitman on an airport survey in Juneau, Alaska, starting at the completion date of our airport in October 1942. At that time, Alaska was not yet a state. I was ready to go, but first I would have to get the approval of the draft board in Eureka. The draft board, however, said that if I accepted the offer they would have to draft me immediately, because if they let me leave the United States, they might never get me back.

I visualized the mud I would encounter in the Infantry and the salt spray in the Navy, and decided to enlist in the Army Air Corps, which I did on July 7, 1942. And that was before I had even seen the Air Corps pilot’s spiffy uniform of forest green blouse and “pink” cavalry twill slacks.

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Neb Roscoe continuó una larga y distinguida carrera en la aviación. Renombrado en su campo, escribió muchos libros y artículos sobre la psicología de la aviación. Originario de Humboldt, también escribió sobre la historia del condado de Humboldt. El texto anterior es uno de los últimos escritos completados por Neb.