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En 2002, Caltrans redujo el límite de velocidad en la US 101 entre Eureka y Arcata a 50 mph tras una serie de choques horribles. Ese cambio por sí solo produjo mejoras significativas en la seguridad durante los 24 años transcurridos desde entonces, período en el cual Caltrans gastó 46 millones de dólares en el enorme nuevo paso elevado de Indianola, cerró la mayoría de las brechas en la mediana y realizó otros pocos ajustes al corredor. Estos cambios eliminan los puntos de conflicto más graves y sin duda reducirán aún más los choques graves.

O lo habrían hecho, si Caltrans no hubiera anunciado hace poco la inexplicable decisión de subir el límite de velocidad en el corredor a 60 mph. Con ese cambio, la agencia ha deshecho gran parte del progreso en seguridad que pasó tantos años y gastó tanto dinero persiguiendo.

Para los conductores que respetan el límite de velocidad, el nuevo límite aumenta la distancia de frenado en 114 pies sobre asfalto mojado. Aumenta la energía cinética de un vehículo —el factor que determina la magnitud del daño en un choque— en un 44%. En otras palabras, el nuevo límite de velocidad aumenta drásticamente las posibilidades de un choque, y las posibilidades de que ese choque sea mortal.

El aumento de la velocidad probablemente se extenderá a los tramos adyacentes de 4th y 5th Streets, que ya se encuentran entre las calles más peligrosas del condado. Las condiciones de lluvia o niebla harán que estas altas velocidades sean aún más peligrosas. En muchas partes del corredor, si un conductor pierde el control, no hay barreras que impidan que el vehículo salga de la autopista, o incluso cruce la zanja y termine en el nuevo Humboldt Bay Trail. Y la nueva señal en Airport Road exige que el tráfico ocasionalmente se detenga por completo, lo que inevitablemente tomará por sorpresa a algunos conductores.

Entonces, ¿por qué Caltrans está elevando el límite de velocidad? A pesar de presentar el nuevo límite como un “hito importante”, no han ofrecido ninguna explicación. Quizás reconocieron que sacrificar la seguridad solo para recortar unos 50 segundos de un trayecto entre Eureka y Arcata no sonaría muy bien en un comunicado de prensa.

Una cosa está clara: mantuvieron esta decisión oculta al público todo el tiempo que pudieron. Como defensor de la seguridad vial, me puse en contacto con Caltrans en varias ocasiones desde al menos 2023 para preguntarles si planeaban subir el límite de velocidad y para instarlos a que no lo hicieran. Nunca me dieron una respuesta clara. En cambio, anunciaron el cambio al público un viernes por la tarde con planes de colocar nuevos letreros el lunes.

Más importante que el secreto, sin embargo, es el hecho de que este aumento del límite de velocidad podría ser ilegal. Según la ley de California, la mayoría de los cambios en el límite de velocidad deben justificarse mediante un “estudio de ingeniería y tráfico”. Por defecto, entonces el límite se fija en una velocidad que solo supera el 15% de los conductores en tráfico fluido bajo las condiciones actuales (la “regla del percentil 85”). Pero Caltrans también está obligado a considerar el historial de choques de la carretera como parte del estudio, y puede reducir el límite para garantizar condiciones más seguras.

Al anunciar el nuevo límite de velocidad, Caltrans declaró que se realizará un estudio de ingeniería y tráfico “para finales de 2027 para evaluar las condiciones y el límite de velocidad publicado”. En otras palabras, aumentaron el límite de velocidad sin haber completado aún el estudio requerido. Dada la regla del percentil 85, el límite más alto ahora dificultará mucho volver a bajarlo después de un estudio futuro.

El proceso de estudio de ingeniería y tráfico en sí mismo es profundamente defectuoso, y concede a los conductores que exceden la velocidad un papel desproporcionado al fijar el límite de velocidad. Irónicamente, fue diseñado para evitar que el estado redujera de manera irrazonable el límite para crear “trampas de velocidad”. Pero no hay nada en la ley que diga que los límites de velocidad no puedan aumentarse sin un estudio, tampoco. Este otro tipo de trampa de velocidad, que atrapa a los usuarios de la vía en la red mortal de velocidades más altas, puede no ser lo que los legisladores tenían en mente cuando redactaron las leyes de límites de velocidad hace décadas. Pero sin duda es un tipo de trampa mucho más peligroso.

Es particularmente irónico que esta medida llegue en un momento en que la región se prepara para adoptar un Plan de Acción de Visión Cero, que, entre muchas otras acciones, pide reducir los límites de velocidad para ayudar a prevenir muertes en el tráfico. Caltrans debería revertir su decisión imprudente y temeraria y devolver el límite de velocidad al nivel que permitió aplicar en primer lugar el nombre de “corredor de seguridad”.

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Colin Fiske es el director ejecutivo de la Coalición por Prioridades de Transporte Responsable.